Вопросы перспективы отечественных НАПЛ
Главным вопросом здесь является целесообразность строительства «классических НАПЛ» (дизель-электрических) с учетом широкого распространения в мире НАПЛ с анаэробными установками и развития средств противолодочной обороны (ПЛО). При рассмотрении этой проблемы наиболее важны три вопроса.
Первый. Использование анаэробной установки действительно обеспечивает резкое повышение скрытности НАПЛ в первую очередь по критерию «коэффициента нарушения скрытности»), однако обеспечивает только малые хода НАПЛ и резко повышает стоимость и сложность эксплуатации НАПЛ, значительно снижают ее автономность.
Важно — несколько вариантов такой ГЭУ для отечественных НАПЛ уже «на подходе». Второй
Появление современных литий-полимерных аккумуляторов резко повышает подводную автономность дизель-электрических ПЛ, являясь при этом гораздо более экономичным решением чем анаэробная ГЭУ
Второй. Появление современных литий-полимерных аккумуляторов резко повышает подводную автономность дизель-электрических ПЛ, являясь при этом гораздо более экономичным решением чем анаэробная ГЭУ.
Третий. Общее состояние проблемы противостояния «ПЛ против самолета». Резкое повышение возможностей противолодочной авиации по обнаружению малошумных целей в последние десятилетия крайне остро поставили вопрос выживаемости ПЛ в условиях ее противодействия. Причем само по себе наличие у НАПЛ анаэробной установки ее безопасность не обеспечивает, например при залпе ПКР с борта ПЛ. Демаскировка НАПЛ залпом ПКР (КР) при нахождении в районе противолодочной авиации с современными средствами поиска ставит любую НАПЛ на грань уничтожения. Фактически сложилась ситуация когда боевая устойчивость НАПЛ в таких условиях не может быть обеспечена исключительно за счет ее скрытности, необходим комплексный подход, в т.ч. активные средства противодействия авиации (ЗРК ПЛ), низкочастотные средства ГПД, обеспечивающие подавление работы РГАБ в «подводной полусфере» и средства постановки помех линиям связи «буй-самолет» в «надводной».
Необходимо подчеркнуть, что сегодня таких средств (с требуемым уровнем эффективности) нет ни у одной зарубежной НАПЛ. Эффективность ЗРК ПЛ типа IDAS (ФРГ) и A3SM (Франция), заведомо недостаточна, и она не может обеспечить эффективной защиты НАПЛ. Не вдаваясь в подробности, необходимо отметить что в России есть необходимый задел и научно-технический потенциал для создания таких средств НАПЛ, с высоким (необходимым) уровнем эффективности.
Важно отметить что наличие эффективного ЗРК НАПЛ является, вероятно, более эффективным и простым решением для НАПЛ чем анаэробная установка (при условии использования литий-полимерных АБ), но и обеспечивает возможность эффективного «включение» НАПЛ в «оперативно-тактическую сеть» межвидовой группировки действующей на ТВД, повышая и ее эффективность, и эффективность и боевую устойчивость самой НАПЛ (за счет резкого улучшения ситуационной осведомленности и возможности оперативной связи с командованием). Это безусловно ставит дополнительные (но реальные!) требования к бортовым средства связи и управления боем на борту НАПЛ
Задний план
До Второй мировой войны работали над Осуществил С.А.Басилевский, разработавший силовую установку под кодовым названием РЕДО. Выхлопные газы дизельного двигателя были сжаты, и углекислый газ извлекаются и сбрасываются за борт, после чего очищенные газы смешиваются с накопленным кислородом и возвращаются в двигатель. Опытный образец этой силовой установки был установлен на экспериментальной подводной лодке. М-401, заложенный в Горького 28 ноября 1939 г. и спущен на воду 31 мая 1941 г.
М-401 совершил 74 круиза в Каспийское море включая 68 погружений и 360 морских миль (670 км; 410 миль) подводного плавания на своей установке замкнутого цикла. Дальнейшие работы были временно приостановлены из-за войны, но возобновились после окончания боевых действий в Ленинграде.
Данные, полученные в результате испытаний М-401 легли в основу конструкции проекта 615 Квебек-класс.
Описание
Подводные лодки класса Quebec были оснащены двумя обычными дизельными двигателями и третьим дизельным двигателем замкнутого цикла, который использовался жидкий кислород предоставлять воздушно-независимая силовая установка пока подводная лодка была затоплена.
Класс Quebec имел обтекаемую боевую рубку с фиксированным кожухом для трубки в задней части. Они были вооружены четырьмя торпедными аппаратами в носовой части, для которых не производилось перезарядки. а более ранние лодки также имели спаренную 25-мм зенитную пушку, установленную в носовой части башни, что делало их одними из последних подводных лодок, построенных с палубными орудиями.
Класс Quebec страдал от проблем, вызванных испарением жидкого кислорода. Их срок службы был ограничен 14 днями из-за непрерывного испарения кислорода и отсутствия системы повторного сжижения, а двигательная установка привела к нескольким серьезным инцидентам. В 1957 году две подводные лодки были потеряны из-за аварий, вызванных кислородной системой. М-256 пострадал от пожара Таллинн на Балтике, что привело к потере 35 человек, а М-351 затонул в Черное море без потерь. В результате других инцидентов с лодок вспыхнуло пламя, работающее на кислородном топливе, из-за чего экипажи дали им прозвище. зажигалка («зажигалки») или Zippos после всем известного прикуривателя.
Описание
Подводные лодки класса Quebec были оснащены двумя обычными дизельными двигателями и третьим дизельным двигателем замкнутого цикла, который использовался жидкий кислород предоставлять воздушно-независимая силовая установка пока подводная лодка была затоплена.
Класс Quebec имел обтекаемую боевую рубку с фиксированным кожухом для трубки в задней части. Они были вооружены четырьмя торпедными аппаратами в носовой части, для которых не производилось перезарядки. а более ранние лодки также имели спаренную 25-мм зенитную пушку, установленную в носовой части башни, что делало их одними из последних подводных лодок, построенных с палубными орудиями.
Класс Quebec страдал от проблем, вызванных испарением жидкого кислорода. Их срок службы был ограничен 14 днями из-за непрерывного испарения кислорода и отсутствия системы повторного сжижения, а двигательная установка привела к нескольким серьезным инцидентам. В 1957 году две подводные лодки были потеряны из-за аварий, вызванных кислородной системой. М-256 пострадал от пожара Таллинн на Балтике, что привело к потере 35 человек, а М-351 затонул в Черное море без потерь. В результате других инцидентов с лодок вспыхнуло пламя, работающее на кислородном топливе, из-за чего экипажи дали им прозвище. зажигалка («зажигалки») или Zippos после всем известного прикуривателя.
Регенеративный двигатель
Одна из первых попыток создания единого двигателя была предпринята в 1935 году сотрудником ленинградского ЦКБ-18 (ныне ЦКБ «Рубин» в Санкт-Петербурге) инженером С.А. Базилевским (впоследствии доктором технических наук) при содействии профессора И.Д. Менделеева, сына знаменитого ученого.
При работе двигателя в подводном положении ПЛ часть выхлопных газов после обогащения их кислородом возвращалась во всасывающий коллектор дизеля.
Остальная часть выхлопного газа с помощью компрессора закачивалась в специальные баллоны, которые могли периодически опорожняться за борт.
Запас кислорода хранился на борту ПЛ в жидком состоянии. Так обеспечивалась компактность запаса окислителя.
Фото 2. Дизель-электрические ракетные подводные лодки проекта 644 для подводного хода были снабжены устройством РДП
Базилевский назвал двигатель для такой энергоустановки РЕДО — регенеративный единый двигатель особого назначения.
Начатые перед Отечественной войной испытания его на подводной лодке не были закончены, с началом войны прекращены, а после нее не возобновлялись.
В 1936 году проводились стендовые испытания энергетической установки с применением дизеля, работающего по замкнутому циклу.
Называлась она ИВР (работа дизеля на искусственном воздухе с растворением углекислого газа в забортной воде).
Принцип работы установки заключался в следующем: весь поток выхлопных газов после холодильника-глушителя и сепаратора поступал в адсорбционную колонку, куда через распыливающие сопла подавалась забортная вода.
Происходило интенсивное промывание газа и в результате — растворение углекислоты.
Полученный раствор насосом откачивался за борт. Нерастворившаяся часть, в основном азот, сепарировалась и направлялась к смесителю, куда через дозирующий клапан подавали газообразный кислород.
Фото 3. Построенные перед войной подлодки М-401 (С-135) с единым двигателем с химпоглотителем (ЕД-ХПИ) и С-92, оснащенная РЕДО
В апреле 1940 года на дизеле мощностью 800 л. с. при работе по этому циклу получили устойчивую мощность 500 л. с.
Дальнейшие испытания прервала война, а после ее окончания работы не возобновлялись, так как предпочтения отдавались перспективным схемам энергетических установок.
После войны в разработках превалировали две схемы энергоустановок с единым дизельным двигателем, работающим по газокислородному замкнутому циклу: схема ЕД-ВВД (единый двигатель с выхлопом в воду, дизельный) и схема ЕД-ХПИ (единый двигатель с химпоглотителем известковым).
4. История эксплуатации
Лодки А615 пользовались дурной славой у подводников, из-за высокой пожароопасности их называли «зажигалки». Так, 26 сентября 1957 года, на Таллинском полигоне недалеко от полуострова Вимси (Финский залив) в результате пожара пришлось всплыть М-256, экипажу удалось выйти наружу, но из-за шторма и опасности взрыва цистерны с кислородом спасатели не смогли подойти к ней. Через несколько часов лодка потеряла продольную остойчивость и почти мгновенно затонула. Из 35 членов экипажа подобрать с воды удалось только 7, так как подводная лодка была оснащена лишь семью спасательными жилетами. Ни один из погибших в море моряков не был найден.
После расследования этой аварии на заводах-строителях, модернизировалась кислородная система, дополнительно устанавливалась: автоматическая аппаратура, измеряющая состав кислорода и углекислоты; система пенотушения и другие технические средства. Именно применение жидкого кислорода в качестве окислителя топлива вызывало эксплуатационно-технические сложности и повышало пожароопасность. Из-з этого на базе проекта А615 был разработан модернизированный — 637, где вместо жидкого кислорода использовался продукт Б-2. Для его отработки было начато переоборудование последней лодки проекта А615 М-361 (работы завершены не были).
На Черноморском флоте также затонула М-351, но без потерь среди личного состава.
В 1960-х годах повысилась значимость бесшумности подводного хода, поэтому в начале 70-х годов высокошумные А615 были выведены из состава ВМФ СССР. Начиналась новая эра атомного подводного флота.
1. История проекта
Проект 615 был разработан сразу после Великой Отечественной войны и являлся развитием класса подводных лодок типа «Малютка». Толчком к его созданию послужило вышедшее в июле 1946 года постановление Совета Министров СССР «О мерах по дальнейшему развитию работ в области создания ПЛ с единым двигателем». В соответствии с этим постановлением в ЦКБ-18 были начаты работы по созданию опытного образца подводной лодки с единым двигателем по типу ЕД-ХПИ, работающим по замкнутому циклу с использованием кислорода для окисления топлива и твердого химического поглотителя для удаления углекислого газа (единый двигатель с химическим поглотителем известковым). Главным конструктором корабля был назначен А. С. Кассациер, его заместителями стали А. К. Назаров и С. Е. Липелис.
Подводные лодки этого типа предназначались для защиты портов, военно-морских баз и мест рассредоточенного базирования ВМФ СССР от нападения кораблей противника, а также для нанесения торпедных ударов по кораблям и судам противника в условиях узостей и шхер. Как и их предшественники типа «Малютка», подводные лодки этого проекта для повышения оперативной мобильности флота могли перебрасываться на другие театры военных действий железнодорожным транспортом. Транспортировка по железной дороге по проекту должна была происходить с минимальным демонтажом конструкции.
Общие сведения[ | ]
Корпус лодки этого проекта двойной, с 6 водонепроницаемыми отсеками. Ракетный комплекс «Калибр» устанавливается на лодках модификаций 636M, 636.1 и 636.3. Перезаряжание ТА осуществляется за 15 секунд.
Дальность хода в подводном положении:
- 400 миль на трёх узлах.
- в режиме РДП на скорости 7 узлов — 7500 миль.
- автономность составляет 45 суток.
На подводных лодках проекта 636.1 установлен новейший инерциальный навигационный комплекс с длительным хранением параметров без коррекции, обеспечивающий выдачу информации в ракетный комплекс в подводном положении. Тем самым обеспечивается повышенная скрытность в процессе выполнения боевых задач.
Модернизированные подлодки проекта 636.3 превосходят предыдущих представителей проекта мощностью дизель-генераторов, скоростью полного подводного хода, дальностью плавания в режиме работы дизелей под водой (РДП); имеют гораздо меньший уровень подводного шума. У подлодки проекта 636.3 оптимальное сочетание дальности обнаружения целей и акустической скрытности; она оснащена автоматизированной информационно-управляющей системой и современным инерциальным навигационным комплексом, что обеспечивает лучшие характеристики подводной лодки среди аналогичных лодок. По данным проектировщиков, эти лодки благодаря низкому уровню шумности способны обеспечить гарантированное упреждающее обнаружение и возможность атаки кораблей противника с большой дистанции с помощью ПКР — противокорабельных крылатых ракет.
3. История строительства
После успешных испытаний головного корабля лодка пошла в серийное производство в модификации А615, отличающейся только установкой одной цистерны для жидкого кислорода вместо двух, при сохранении той же ёмкости.
В 1949 году на заводе «Судомех», для проверки расположения механизмов и оборудования был построен деревянный макет в натуральную величину. В марте 1950 года заложили опытную лодку (М-254), а в августе спустили её на воду. С сентября начались её швартовные испытания. В июле 1951 года — заводские испытания. Только через год удалось приступить к государственным. Строительство всей серии возглавлял Е. П. Корсак. Между спуском и началом швартовных испытаний в 1954—1955 годах составлял 1-2 месяца. Длительность швартовных испытаний первых лодок была 5,5 месяца, последующих — 2 месяца. Заводские ходовые а затем и государственные испытания проводились в Таллинской базе. Строительство этих кораблей на заводе имени А. Марти была сопряжена с большими трудностями — верфь не строила ПЛ уже 15 лет. Но в отличие от секционного метода (на «Судомехе») здесь строили блочным. Этот метод был эффективней: стапельный период составлял около 120 дней, а общий цикл постройки сокращался на 20-25 %, уменьшались затраты и трудоемкость — снижалась себестоимость. Кроме того отличался и метод спуска — на «Судомехе» со стапеля снимали двумя плавкранами, а на заводе имени А. Марти вкатывали на тележках прямо в плавдок и затем подтопляли его.
Всего с 1953 по 1959 год кроме головной лодки проекта 615 было выпущено 29 лодок модификации А615. 23 из них были построены на ССЗ «Судомех» и 6 — на Адмиралтейском ССЗ (до декабря 1957 года — ССЗ им. А. Марти).
История строительства
После успешных испытаний головного корабля лодка пошла в серийное производство в модификации А615, отличающейся только установкой одной цистерны для жидкого кислорода вместо двух, при сохранении той же ёмкости.
В 1949 году на заводе «Судомех», для проверки расположения механизмов и оборудования был построен деревянный макет в натуральную величину. В марте 1950 года заложили опытную лодку (М-254), а в августе спустили её на воду. С сентября начались её швартовные испытания. В июле 1951 года — заводские испытания. Только через год удалось приступить к государственным.
Строительство всей серии возглавлял Е. П. Корсак.
Между спуском и началом швартовных испытаний в 1954—1955 годах составлял 1-2 месяца. Длительность швартовных испытаний первых лодок была 5,5 месяца, последующих — 2 месяца.
Заводские ходовые а затем и государственные испытания проводились в Таллинской базе.
Строительство этих кораблей на заводе имени А. Марти была сопряжена с большими трудностями — верфь не строила ПЛ уже 15 лет. Но в отличие от секционного метода (на «Судомехе») здесь строили блочным. Этот метод был эффективней: стапельный период составлял около 120 дней, а общий цикл постройки сокращался на 20-25 %, уменьшались затраты и трудоемкость — снижалась себестоимость. Кроме того отличался и метод спуска — на «Судомехе» со стапеля снимали двумя плавкранами, а на заводе имени А. Марти вкатывали на тележках прямо в плавдок и затем подтопляли его.
Всего с по 1959 год кроме головной лодки проекта 615 было выпущено 29 лодок модификации А615. 23 из них были построены на ССЗ «Судомех» и 6 — на Адмиралтейском ССЗ (до декабря 1957 года — ССЗ им. А. Марти).
Задний план
До Второй мировой войны работали над Осуществил С.А.Басилевский, разработавший силовую установку под кодовым названием РЕДО. Выхлопные газы дизельного двигателя были сжаты, и углекислый газ извлекаются и сбрасываются за борт, после чего очищенные газы смешиваются с накопленным кислородом и возвращаются в двигатель. Опытный образец этой силовой установки был установлен на экспериментальной подводной лодке. М-401, заложенный в Горького 28 ноября 1939 г. и спущен на воду 31 мая 1941 г.
М-401 совершил 74 круиза в Каспийское море включая 68 погружений и 360 морских миль (670 км; 410 миль) подводного плавания на своей установке замкнутого цикла. Дальнейшие работы были временно приостановлены из-за войны, но возобновились после окончания боевых действий в Ленинграде.
Данные, полученные в результате испытаний М-401 легли в основу конструкции проекта 615 Квебек-класс.
Описание
Подводные лодки класса Quebec были оснащены двумя обычными дизельными двигателями и третьим дизельным двигателем замкнутого цикла, который использовался жидкий кислород предоставлять воздушно-независимая силовая установка пока подводная лодка была затоплена.
Класс Quebec имел обтекаемую боевую рубку с фиксированным кожухом для трубки в задней части. Они были вооружены четырьмя торпедными аппаратами в носовой части, для которых не производилось перезарядки. а более ранние лодки также имели спаренную 25-мм зенитную пушку, установленную в носовой части башни, что делало их одними из последних подводных лодок, построенных с палубными орудиями.
Класс Quebec страдал от проблем, вызванных испарением жидкого кислорода. Их срок службы был ограничен 14 днями из-за непрерывного испарения кислорода и отсутствия системы повторного сжижения, а двигательная установка привела к нескольким серьезным инцидентам. В 1957 году две подводные лодки были потеряны из-за аварий, вызванных кислородной системой. М-256 пострадал от пожара Таллинн на Балтике, что привело к потере 35 человек, а М-351 затонул в Черное море без потерь. В результате других инцидентов с лодок вспыхнуло пламя, работающее на кислородном топливе, из-за чего экипажи дали им прозвище. зажигалка («зажигалки») или Zippos после всем известного прикуривателя.
Корабли серии
- Головная подлодка серии, Б-261 «Новороссийск» (заводской номер 01670), была заложена 20 августа 2010 г., спущена на воду 26 июня 2014 г., передана ВМФ России 22 августа 2014 г. и конце октября направлена на глубоководные испытания на Северном флоте. 21 сентября 2020 г. прибыла к постоянному месту дислокации в Новороссийске.
- Вторая субмарина проекта, Б-237 «Ростов-на-Дону» (заводской 01671), заложена 21 ноября 2011 г., спущена на воду 26 июня 2014 г., передача флоту состоялась 30 декабря 2014 г.
- Третья — Б-262 «Старый Оскол» (заводской 01672) — заложена 17 августа 2012 г., спущена на воду 28 августа 2014 г. и передана флоту 3 июля 2020 г. в рамках Международного военно-морского салона в Санкт- Петербурге.
- Четвертая ДПЛ — Б-265 «Краснодар» (заводской 01673) — заложена в феврале 2014 г., спущена на воду 25 апреля 2020 г., передача флоту состоялась 5 ноября 2020 г.
- Пятая — Б-268 «Великий Новгород» (заводской 01674) — заложена 30 октября 2014 г., в день 310-летия «Адмиралтейских верфей». Спущена на воду 18 марта 2020 г., передача флоту состоялась 26 октября 2020 г.
- Шестая — Б-271 «Колпино» (заводской 01675) — также заложена 30 октября 2014 г., спущена на воду 31 мая 2020 г., передача флоту состоялась 24 ноября 2020 г.
История проекта
В 1938 году коллектив ОКБ-196 (еще называлось «Бюро Слезина» по фамилии офицера НКВД — административного начальника этого подразделения, в нём работали заключенные инженеры над созданием новой военной техники, главным образом в области подводного кораблестроения, в условиях тюремного заключения) приступил к созданию проекта малой экспериментальной подводной лодки с энергетической установкой ЕД-ХПИ (работающей по замкнутому циклу с использованием кислорода для окисления топлива и твёрдого химического поглотителя для удаления углекислого газа).
В процессе разработки проекта большое внимание уделялось устранению недостатков, имевших место при строительстве и испытаниях энергоустановки РЕДО на лодке Р-1. Особенно тщательно решался вопрос обеспечения газонепроницаемости дизельных отсеков, а, следовательно, и улучшения обитаемости лодки в подводном положении.. В начале 1939 года разработанный ОКБ-196 проект утвердили, а 16 июня было принято постановление Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР о постройке опытной подводной лодки с единым двигателем
Во исполнение этого постановления 16 ноября 1939 года на заводе № 196 заложили подводную лодку с литерно-цифровым обозначением М-401 (заводской номер С.135), хотя, по воспоминаниям А. К. Назарова, руководство Наркомата ВМФ во главе с М. П. Фриновским скептически относилось к новому проекту.
В начале 1939 года разработанный ОКБ-196 проект утвердили, а 16 июня было принято постановление Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР о постройке опытной подводной лодки с единым двигателем. Во исполнение этого постановления 16 ноября 1939 года на заводе № 196 заложили подводную лодку с литерно-цифровым обозначением М-401 (заводской номер С.135), хотя, по воспоминаниям А. К. Назарова, руководство Наркомата ВМФ во главе с М. П. Фриновским скептически относилось к новому проекту.
Проект 615 был разработан сразу после Великой Отечественной войны и являлся развитием класса подводных лодок типа «Малютка». Толчком к его созданию послужило вышедшее в июле 1946 года постановление Совета Министров СССР «О мерах по дальнейшему развитию работ в области создания ПЛ с единым двигателем». В соответствии с этим постановлением в ЦКБ-18 были начаты работы по созданию опытного образца подводной лодки с единым двигателем по типу ЕД-ХПИ, работающим по замкнутому циклу с использованием кислорода для окисления топлива и твёрдого химического поглотителя для удаления углекислого газа (единый двигатель с химическим поглотителем известковым). Главным конструктором корабля был назначен А. С. Кассациер, его заместителями стали А. К. Назаров и С. Е. Липелис.
Подводные лодки этого типа предназначались для защиты портов, военно-морских баз и мест рассредоточенного базирования ВМФ СССР от нападения кораблей противника, а также для нанесения торпедных ударов по кораблям и судам противника в условиях узостей и шхер.
Как и их предшественники типа «Малютка», подводные лодки этого проекта для повышения оперативной мобильности флота могли перебрасываться на другие театры военных действий железнодорожным транспортом. Транспортировка по железной дороге по проекту должна была происходить с минимальным демонтажом конструкции.
Представители
| Наименование | заводской № | закладка | спуск на воду | ввод в строй |
|---|---|---|---|---|
| М-255 | 664 | 08.09.53 | 16.09.54 | 10.12.55 |
| М-256 | 665 | 23.09.53 | 15.09.54 | 21.12.55 |
| М-257 | 666 | 10.11.53 | 30.09.54 | 10.12.55 |
| М-258 | 667 | 18.11.53 | 04.11.54 | 21.12.55 |
| М-259 | 668 | 12.01.54 | 05.11.54 | 13.12.55 |
| М-260 | 669 | 14.02.54 | 21.05.55 | 31.07.56 |
| М-261 | 1070 | 23.02.54 | 21.05.55 | 31.07.56 |
| М-262 | 1071 | 20.03.54 | 12.07.55 | 31.07.56 |
| М-263 | 1072 | 08.04.54 | 02.08.55 | 02.11.56 |
| М-264 | 1073 | 04.06.54 | 14.09.55 | 03.10.56 |
| М-265 | 1074 | 15.07.54 | 09.09.55 | 30.09.56 |
| М-266 | 1075 | 30.08.54 | 30.10.55 | 30.09.56 |
| М-267 | 1078 | 15.10.54 | 14.01.56 | 30.09.56 |
| М-268 | 1079 | 20.11.54 | 16.04.56 | 26.12.56 |
| М-269 | 1080 | 30.11.54 | 17.03.56 | 27.08.57 |
| М-295 | 701 | 10.01.55 | 03.04.56 | 16.08.57 |
| М-296 | 702 | 01.02.55 | 04.04.56 | 23.12.58 |
| М-297 | 703 | 05.08.55 | 29.07.56 | 29.08.57 |
| М-298 | 704 | 02.08.55 | 30.06.56 | 31.08.57 |
| М-299 | 705 | 19.09.55 | 04.10.56 | 30.11.57 |
| М-300 | 711 | 27.09.55 | 12.10.56 | 30.11.57 |
| М-301 | 713 | 07.01.56 | 23.02.57 | 27.12.58 |
| М-321 | 715 | 24.12.55 | 23.02.57 | 23.12.58 |
| М-351 | 801 | 24.03.54 | 04.07.55 | 03.08.56 |
| М-352 | 802 | 10.04.54 | 07.10.55 | 30.09.56 |
| М-353 | 803 | 15.05.55 | 26.04.56 | 30.09.56 |
| М-354 | 804 | 23.06.55 | 05.06.56 | 25.11.56 |
| М-355 | 805 | 08.07.55 | 17.04.57 | 01.08.57 |
| М-356 | 816 | 05.04.56 | 27.04.57 | 20.08.57 |
| М-361 | 817 | 05.55 | 03.57 | 08.62 |
Задний план
До Второй мировой войны работали над Осуществил С.А.Басилевский, разработавший силовую установку под кодовым названием РЕДО. Выхлопные газы дизельного двигателя были сжаты, и углекислый газ извлекаются и сбрасываются за борт, после чего очищенные газы смешиваются с накопленным кислородом и возвращаются в двигатель. Опытный образец этой силовой установки был установлен на экспериментальной подводной лодке. М-401, заложенный в Горького 28 ноября 1939 г. и спущен на воду 31 мая 1941 г.
М-401 совершил 74 круиза в Каспийское море включая 68 погружений и 360 морских миль (670 км; 410 миль) подводного плавания на своей установке замкнутого цикла. Дальнейшие работы были временно приостановлены из-за войны, но возобновились после окончания боевых действий в Ленинграде.
Данные, полученные в результате испытаний М-401 легли в основу конструкции проекта 615 Квебек-класс.
Эпилог
Головная лодка проекта в 1958 году была передана в Кронштадтский учебный отряд.
В 1960-х годах ее установили на территории Высшего военно-морского училища подводного плавания в качестве учебного комплекса.
Еще одну лодку этой серии в качестве учебно-тренировочного комплекса установили в Военно-морском инженерном институте в городе Пушкине.
Фото 11. Конец службы. Подводная лодка проекта А615 в ожидании разделки. 1976 г.
Кроме этих лодок, одну в качестве экспоната установили у моря в Одессе, а еще одну долгое время использовали как командный пункт Кронштадтской крепости, зарыв ее в землю.
Остальные лодки в 1980-х годах завершили свою службу на разделочных базах «Вторчермета».
Трагически сложилась судьба последнего командира ПЛ М-254 В.А. Николаева.
В январе 1961 года он погиб на подводной лодке С-80 вместе с ее экипажем, находясь на этой лодке в порядке стажировки.
Одним из существенных недостатков ПЛ с энергоустановками ЕД-ХПИ была ограниченная продолжительность хранения жидкого кислорода на ее борту, даже при нахождении ПЛ в базе (из-за далеко не идеальной термоизоляции кислородных цистерн).
Для устранения этого недостатка в 1954-1955 годах был разработан технический проект «637» опытной ПЛ, в энергоустановке которой поглощение выхлопного углекислого газа и обогащение его кислородом осуществлялось с помощью твердого гранулированного вещества — надперекиси натрия.
Этот компонент состоял из твердых гранул, содержащих связанный кислород и поглотитель углекислого газа.
В 1959 году одну из подводных лодок проекта А615 переоборудовали под новую энергоустановку.
Однако неожиданно в мае 1960 года все работы по проекту были прекращены, без всяких объяснений.
В городе Северодвинске завершались испытания первой отечественной атомной подводной лодки.
С ее появлением закончилась история подводных лодок с единым дизельным двигателем. Наступала новая эра подводных лодок.
Описание
Подводные лодки класса Quebec были оснащены двумя обычными дизельными двигателями и третьим дизельным двигателем замкнутого цикла, который использовался жидкий кислород предоставлять воздушно-независимая силовая установка пока подводная лодка была затоплена.
Класс Quebec имел обтекаемую боевую рубку с фиксированным кожухом для трубки в задней части. Они были вооружены четырьмя торпедными аппаратами в носовой части, для которых не производилось перезарядки. а более ранние лодки также имели спаренную 25-мм зенитную пушку, установленную в носовой части башни, что делало их одними из последних подводных лодок, построенных с палубными орудиями.
Класс Quebec страдал от проблем, вызванных испарением жидкого кислорода. Их срок службы был ограничен 14 днями из-за непрерывного испарения кислорода и отсутствия системы повторного сжижения, а двигательная установка привела к нескольким серьезным инцидентам. В 1957 году две подводные лодки были потеряны из-за аварий, вызванных кислородной системой. М-256 пострадал от пожара Таллинн на Балтике, что привело к потере 35 человек, а М-351 затонул в Черное море без потерь. В результате других инцидентов с лодок вспыхнуло пламя, работающее на кислородном топливе, из-за чего экипажи дали им прозвище. зажигалка («зажигалки») или Zippos после всем известного прикуривателя.
Конструкция ДЭПЛ 636.3 «Варшавянка»
Габариты подводной лодки позволяют скрываться на мелководье, Корпус сваривается и изгибается из специальной ненамагничиваемой стали имеет 6 отсеков. Постоянно совершенствуется материал покрытия. Вначале использовалась резина, затем перешли на композитные материалы «Молния», состав которых держится в секрете и с каждой строящейся новой лодкой усложняется. Используются виброизоляторы для всего крепежа к корпусу, фундаменты для тяжёлого оборудования из поглощающих шум материалов.
Устанавливаются 2 дизель-генератора по 1000 к Вт, которые питают эл.дв. 5500 л.с. В резерве 2 эл.дв. по 102 л.с. Экономический ход мощности 190 л.с. Можно возразить, мол, есть ВНЭУ и ТЭ и 5-е поколение «Варшавянок» к нему идёт – проект 677 «Лада». Но химический способ получения энергии тоже имеет недостатки, когда конструкторами они будут устранены, тогда и появятся новые «Варшавянки». Такие подлодки не могут преследовать и уклонятся от торпедных атак противника ввиду малой скорости. Поэтому и НАТОвские ПЛ типа U-212 и их последние модификации с анаэробными силовыми установками используют комбинацию с дизельными двигателями, по сути являясь дизельными. У АПЛ (атомных подводных лодок) всегда работает турбина, а дизель (с естественным уровнем шумов моря) можно и заглушить в противном случае – преимущество очевидное.
Читайте Проект 941 Акула – стратегический тяжёлый подводный крейсер России
Задний план
До Второй мировой войны работали над Осуществил С.А.Басилевский, разработавший силовую установку под кодовым названием РЕДО. Выхлопные газы дизельного двигателя были сжаты, и углекислый газ извлекаются и сбрасываются за борт, после чего очищенные газы смешиваются с накопленным кислородом и возвращаются в двигатель. Опытный образец этой силовой установки был установлен на экспериментальной подводной лодке. М-401, заложенный в Горького 28 ноября 1939 г. и спущен на воду 31 мая 1941 г.
М-401 совершил 74 круиза в Каспийское море включая 68 погружений и 360 морских миль (670 км; 410 миль) подводного плавания на своей установке замкнутого цикла. Дальнейшие работы были временно приостановлены из-за войны, но возобновились после окончания боевых действий в Ленинграде.
Данные, полученные в результате испытаний М-401 легли в основу конструкции проекта 615 Квебек-класс.
2. Конструкция
Корма и винты проекта
Отличительной особенностью этого класса малых подводных лодок стало наличие единых воздухо-независимых двигателей для подводного хода. В качестве главного двигателя был принят дизель 32Д мощностью 900 л.с., для форсированных режимов предназначались два дизельных двигателя М50П по 700 л.с., высокооборотистых, но с гораздо меньшим моторесурсом. Для подводного плавания на дизельных двигателях головная лодка имела две цистерны с жидким кислородом общей массой 8,5 тонн и 14,4 тонны химического поглотителя известкового типа. Также, на среднем валу имелся электродвигатель ПГ-106 мощностью 100 л. с.
По архитектуре корпуса подводные лодки этого проекта были полуторакорпусными. Прочный корпус делился поперечными переборками на 7 отсеков. Поперечные переборки, ограничивавшие третий отсек (центральный пост), должны были выдержать давление 10 кгс/кв. см, остальные переборки рассчитывались на 1 кгс/кв. см.
6. Представители
| Наименование | заводской № | закладка | спуск на воду | ввод в строй |
|---|---|---|---|---|
| М-255 | 664 | 08.09.53 | 16.09.54 | 10.12.55 |
| М-256 | 665 | 23.09.53 | 15.09.54 | 21.12.55 |
| М-257 | 666 | 10.11.53 | 30.09.54 | 10.12.55 |
| М-258 | 667 | 18.11.53 | 04.11.54 | 21.12.55 |
| М-259 | 668 | 12.01.54 | 05.11.54 | 13.12.55 |
| М-260 | 669 | 14.02.54 | 21.05.55 | 31.07.56 |
| М-261 | 1070 | 23.02.54 | 21.05.55 | 31.07.56 |
| М-262 | 1071 | 20.03.54 | 12.07.55 | 31.07.56 |
| М-263 | 1072 | 08.04.54 | 02.08.55 | 02.11.56 |
| М-264 | 1073 | 04.06.54 | 14.09.55 | 03.10.56 |
| М-265 | 1074 | 15.07.54 | 09.09.55 | 30.09.56 |
| М-266 | 1075 | 30.08.54 | 30.10.55 | 30.09.56 |
| М-267 | 1078 | 15.10.54 | 14.01.56 | 30.09.56 |
| М-268 | 1079 | 20.11.54 | 16.04.56 | 26.12.56 |
| М-269 | 1080 | 30.11.54 | 17.03.56 | 27.08.57 |
| М-295 | 701 | 10.01.55 | 03.04.56 | 16.08.57 |
| М-296 | 702 | 01.02.55 | 04.04.56 | 23.12.58 |
| М-297 | 703 | 05.08.55 | 29.07.56 | 29.08.57 |
| М-298 | 704 | 02.08.55 | 30.06.56 | 31.08.57 |
| М-299 | 705 | 19.09.55 | 04.10.56 | 30.11.57 |
| М-300 | 711 | 27.09.55 | 12.10.56 | 30.11.57 |
| М-301 | 713 | 07.01.56 | 23.02.57 | 27.12.58 |
| М-321 | 715 | 24.12.55 | 23.02.57 | 23.12.58 |
| М-351 | 801 | 24.03.54 | 04.07.55 | 03.08.56 |
| М-352 | 802 | 10.04.54 | 07.10.55 | 30.09.56 |
| М-353 | 803 | 15.05.55 | 26.04.56 | 30.09.56 |
| М-354 | 804 | 23.06.55 | 05.06.56 | 25.11.56 |
| М-355 | 805 | 08.07.55 | 17.04.57 | 01.08.57 |
| М-356 | 816 | 05.04.56 | 27.04.57 | 20.08.57 |
