Летающая подводная лодка Ушакова
В 30-х годах прошлого века в СССР озаботились созданием мощного флота. Одной из частей программы была и морская авиация. Проект Бориса Ушакова, получивший рабочее название ЛПЛ (летающая подводная лодка) по сути являлся все же гидросамолетом, способным не просто приземляться на воду, но и погружаться, действуя в подводном положении как полноценная боевая единица.
Вопросы универсальности очень сильно волновали советских конструкторов в предвоенное время. Поэтому упор делался не на отработку взаимодействия разных родов войск, а на создание вот таких «химер», способных справляться с целой группой боевых задач самостоятельно.
Проект был предложен инженером Борисом Ушаковым в 1934 году. Теоретические работы по нему продолжались до 1938 года. Планировалось, что лодка (или самолет) будет выполнять диверсионные задачи, действуя на подступах к базам и кораблям противника в воздухе. ЛПЛ должна была самостоятельно обнаружить цель, спуститься на воду за линией горизонта и далее действовать, перейдя в подводное положение.
В подводном положении аппарат надежно герметизировался, а его основным оружием становились две подвешенные под крыльями торпеды.
Но именно здесь и обнаружились основные недостатки проекта. ЛПЛ обладал малой скоростью и манёвренностью в подводном положении. А потому атакуемый объект, обладая спецсредствами обнаружения подлодок, мог заметить амфибию еще на подходе и, изменив курс, легко уйти от нее. Это существенно снижало боевую ценность дорогостоящего и сложного в эксплуатации аппарата.
«Научить» ЛПЛ взлетать с водной поверхности Борис Ушаков не смог из-за большой боевой нагрузки, которая составляла почти половину общей массы аппарата.
После нескольких серий экспериментальных расчетов был утвержден проект цельнометаллического самолета, способного развивать скорость в 100 узлов в воздухе и 3 узла в подводном положении. В 1938 году комиссия РККА справедливо сочла, что 5,5 км/ч – слишком мало для подводной лодки и проект был свернут, так и не дойдя до стадии прототипа.
Летающая подлодка или ныряющий торпедоносец?
Для затравки – отечественный проект, почти добравшийся до стадии воплощения в металл.
Если вы, увидев этот рисунок, вдруг подумали, что на самом деле ошиблись и открыли статью не про лодки, а про самолеты – так вот, никакой ошибки. Перед нами именно что подводная лодка. Только летающая.
В 1934 году студент второго курса ВМИУ имени Дзержинского Борис Ушаков представил в дирекцию училища “Схематический проект летающей подводной лодки (ЛПЛ)”. В дирекции пожали плечами: “мало ли чем студенты тешатся, лишь бы сессию вовремя сдавали”, написали уйму замечаний и вернули папку автору.
Вот тут-то и выяснилось, что речь шла вовсе не о теоретических упражнениях на досуге. Студент воспринимал свою разработку серьезно. Следующей мишенью для летающей подлодки стал уже Всесоюзный комитет по изобретательству, где Ушаков получил три свидетельства за изобретения в области военно-морского дела и общий отрицательный отзыв на проект.
Юный гений не приуныл, а отослал свою папку сразу в две организации: в Военно-Морскую академию и в Научный институт военного кораблестроения (НИВК). По счастливой случайности именно в НИВК его и распределили по окончанию “Дзержинки”.
Вот тут на ЛПЛ и обратили внимание. Флагман второго ранга, начальник кафедры тактики боевых средств профессор Гончаров недрогнувшей рукой написал отзыв : “Проект представляет несомненный интерес, так как компенсирует одно из отрицательных свойств подводной лодки – относительно малую подвижность, даже в надводном положении … Разработку проекта желательно продолжить, чтобы выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний”
Тема по ЛПЛ была включена в план на 1937 год, когда головы откручивали и за куда более невинные вещи. Правда практически сразу тему пересмотрели, а несчастного Ушакова опять с головой забросали замечаниями и разрешили ему заниматься своим проектом только во внерабочее время.
Оружие Победы: подводная лодка С-13
Но изобретатель оказался упрямым и в январе 1938 года в очередной раз представил свой проект с очередной порцией исправлений и доработок. Комиссия НИВК наконец нашла за что уцепиться и зарубила ЛПЛ окончательно – по новым расчетам скорость полета должна была составить всего 185 км/x, а скорость подводного хода – около трех узлов. Такие характеристики в конце 30-х годов были никому даром не нужны, так что Ушакову с легким сердцем посоветовали заняться чем-нибудь более полезным для страны и флота.
Итак, что представляла из себя ЛПЛ? В целом – ничего особенного, загерметизированный гидросамолет с перископом. Правда нормальные гидросамолеты садятся на воду, а не погружаются в нее. Подводная лодка для этой цели открывает шпигаты и набирает воду в балластные цистерны. У ЛПЛ цистернами должны были служить полые дюралевые крылья со шпигатами в передней кромке. Как такое крыло повело бы себя в полете – изобретатель, судя по всему, даже не представлял, поскольку ни разу не посылал свой проект на отзыв авиаторам.
Уже в иную технологическую эпоху второй заход на ЛПЛ попытались сделать американцы. В начале 60-х годов изобретатель Дональд Рэйд представил модель летающей подводной лодки, которую сам он назвал “Трифибией”. ВМФ США разработка подобного аппарата интересовала с самого начала Холодной войны, поскольку предполагалось что в случае конфликта летающие субмарины смогут успешно атаковать советский флот в акваториях Балтийского и Черного морей.
Изобретением Рэйда заинтересовались. Разработка проекта была передана корпорациям Consolidated Vultee Aircraft Corporation и Electric Boat, с использованием базы которых Рэйд в 1964 году построил уже рабочий прототип под названием Commander-1.
В процессе его испытаний и выявилась неустранимая “родовая травма”: балластными цистернами у “Коммандера” служили баки с горючим, так что при погружении топливо приходилось сливать в воду(нефтепродукты, как мы знаем, не тонут). Ну а после всплытия взлетать “Коммандеру” было уже не на чем.
Эта неудача не остановила пытливый ум автора проекта. Поработав еще четыре года, Рэйд и “Валти” выкатили на испытательный полигон Aeroship – двухфюзеляжный самолет-подлодку с прямоточными двигателями и выдвижными поплавками. Говорят, что его даже демонстрировали публике на Нью-Йоркской промышленной выставке 1968 года, но фотографий все равно не сохранилось, и на вооружение ВМФ США “Аэрошипы” так и не поступили.
В настоящее время американцами также разрабатывается проект летающей подводной лодки, но уже в виде беспилотного аппарата Cormorant:
Похожие проекты
Подобные проекты так же были в США в 1945 и в 60-х годах. Последний, в свою очередь, получил развитие и был построен опытный образец, успешно прошедший испытания. Он получил название Cormorant и представляет собой вооружённый беспилотный летательный аппарат, запускаемый с борта подводной лодки.
В 1964 году, в США, инженером-электронщиком Дональдом Рейдом был построен экземпляр лодки Commander-2. 9 июля 1964 года самолет достиг скорости в 100 км/ч и выполнил первое погружение. Эта конструкция была слишком маломощной и легкой, для применения в военных целях.
В 2008 году управление перспективного планирования оборонных научно-исследовательских работ министерства обороны США (DARPA) сформулировало тактико-технические требования к самолету принципиально нового типа, который сможет не только летать, но и плавать в надводном и подводном положении. Самолет планируется использовать для скрытной доставки групп специального назначения в прибрежные районы.
Блеск и нищета “Сюркуфа”
Длина корпуса этого стального чудовища составляла 110 метров. Для сравнения – устроивший шорох по всей Атлантике немецкий линкор “Бисмарк” был 241,6 метра в длину. То есть один “Бисмарк” был равен двум “Сюркуфам” с маленькой тележкой. Водоизмещение – 2880 тонн в надводном и 4330 тонн в подводном положении. Помимо 12 торпедных аппаратов, лодка была вооружена еще и двумя орудиями калибра 203 милиметров – такие ставили в то время на тяжелые крейсера. Для разведки и корректировки огня на борту “Сюркуфа” имелся собственный гидросамолет – специально для него разработанный складной Besson MB 411, хранившийся в герметичном ангаре в задней части рубки.
Легендарный французский подводный крейсер “Сюркуф” и его команда.
Французы намеревались построить три таких лодки, но через год после того как первую из них спустили на воду, вступил в силу Лондонский морской договор, согласно одному из пунктов которого максимально допустимый калибр артиллерии подводных лодок был ограничен 155 миллиметрами. “Сюркуф” так и остался единственным в своем роде.
А легендарным железный тезка французского пирата стал вовсе не из-за своих успешных действий на море, которых не было, а потому что никто до сих пор не знает, где именно он погиб.
В 1940 году лодка присоединилась к “Сражающейся Франции”, а 12 февраля 1941 года она вышла с Бермуд и взяла курс на Панамский канал для перехода в Тихий океан. До пункта назначения она так и не дошла. Большинство современных исследователей сходятся на том, что причиной гибели “Сюркуфа” стало столкновение с американским сухогрузом “Томсон Лайкс”. Судя по всему, оно случилось по вине экипажа подлодки, который из-за политических пертурбаций пришлось спешно набирать из людей никогда ранее не служивших на субмаринах.
Скажем пару слов о самой концепции “подводного крейсера”. В теории все понятно: даже на очень большой лодке запас торпед все равно ограничен, а сами по себе “боевые рыбки” были оружием крайне ненадежным – то у них на полпути к цели кончался запас хода, то не срабатывал взрыватель, то ошибались с наводкой. Зачастую субмарина возвращалась из боевого похода на две недели раньше срока, расстреляв все торпеды, но так и не поразив ни одной цели. Именно поэтому в исключительных случаях при атаке невооруженных кораблей без прикрытия допускалось всплытие и уничтожение цели огнем из палубного орудия. У немцев в этой роли, как правило, выступала их знаменитая на весь мир 88-мм зенитка, а создатели “Сюркуфа” решили сходу не мелочиться. Очевидно, предполагалось дать лодке возможность на равных перестреливаться с боевыми кораблями.
Что вышло из всего этого в реальности, очень хорошо описал ходивший на “Сюркуфе” офицер связи британского флота Фрэнсис Бойер: “Подлодка имела башенную установку с двумя восьмидюймовыми орудиями. По идее при сближении с целью мы должны были высовывать жерла орудий и стрелять, оставаясь под водой. Но так не получалось: у нас возникали серьезные трудности с обеспечением водонепроницаемости башни”.
Добавим еще что орудийный каземат на “Сюркуфе” был закреплен намертво, а горизонтальное наведение орудий приходилось осуществлять поворотом всей лодки. Так что, несмотря на внушительный калибр, с “Сюркуфом” мог бы с легкостью разделаться любой эсминец. Ну а если кого интересуют реалии подводной войны 1939-1945 годов, то рекомендуем посмотреть фильм Вольфганга Петерсена Das Boot (“Лодка”) или прочесть одноименный роман Лотара-Гюнтера Букхайма. В большинстве случаев все “бои” субмарин с надводными кораблями сводились к тихому зависанию на уровне грунта под градом глубинных бомб и молитвам на тему “авось пронесет”. Лодка с габаритами “Сюркуфа” в таком сражении шансов почти не имела.
Не остались в стороне и англичане – за 10 лет до “Сюркуфа”, под занавес Первой мировой войны, они приступили к строительству аж четырех подводных лодок типа М, у которых было всего одно орудие, но зато калибра 305-мм, снятое со старого броненосца “Маджестик”.
Получилось нечто настолько непонятное, что даже его создатели путались в терминологии, называя лодки то “подводными мониторами”, то “подводными дредноутами”. Предполагалось, что тип М сможет и топить вражеский тоннаж, и защищать родные берега от кораблей противника, и даже поддерживать высадившийся на берег десант, обстрелом укреплений. В итоге повоевать “эмкам” так и не удалось, М-1 и М-2 затонули уже после войны во время учений, М-3 в 1932 году разобрали на металл, а М-4 порезали на булавки еще на стадии строительства.
Применение
10 января 1938 года во 2-м отделе НИВКа состоялось рассмотрение эскизов и основных тактико-технических элементов ЛПЛ. Что же представлял собой проект? «Летающая подводная лодка» предназначалась для уничтожения военно-морской техники противника как в открытом море так и в акватории морских баз, которые могли быть защищены минными полями и бонами.
Чрезвычайно малая подводная скорость и незначительный запас хода под водой ЛПЛ не являлись препятствием, так как при отсутствии целей в заданном квадрате (районе действия) лодка могла сама находить противника, определив с воздуха курс корабля. После она приводнялась за горизонтом, чтобы исключить возможность преждевременного обнаружения, и погружалась на линии следования судна. До появления цели в радиусе залпа ЛПЛ оставалась на глубине в стабилизированном, не подвижном положении, не расходуя энергию.
Данный вид военной техники открывал широчайшие возможности применения, начиная разведывательной деятельностью, заканчивая ведением боя. Особо эффективным представлялось применять ЛПЛ группами, так как 3 таких аппарата могли создать заслон для боевых кораблей примерно на 9 миль. Так же важнейшим преимуществом была возможность повторного захода на цель.
Чертёж ЛПЛ Ушакова
Разработки летающей лодки в США
Начало разработок датируется временами холодной войны. В 1956 году была опубликована идея о создании мини-субмарины, которая могла бы лететь. В основе проекта была идея передвижения под водой за счет электромоторов, а в полете использовались два двигателя реактивного типа. Обозначение этой машины было «Корморант». Он нес одну торпеду и мог запускаться с борта подводной субмарины.
Нужно отметить успех американского конструктора Д. Рэйда, который изготовил работающую модель на радиоуправлении в 1964 году. Модель имела длину и ширину в один метр. Данное достижение конструктора было опубликовано. После чего им заинтересовались военные.
Проект в металле выполняло подразделение General Dynamics, в 1964 году ВМС изготовили масштабную модель летающей подводной лодки с обозначением Commander-1. Испытания аппарата прошли во всех режимах достаточно успешно. Машина могла погружаться под воду на 2 метра и развивать скорость в 4 узла. Предполагалось, что в полете скорость будет равна 300 км/час, но в реальном испытании удалось достичь только 100 км/час. Первый полет осуществлен летом 1954 года, после погружения машина выполнила взлет и пролетела на высоте 10 метров. При погружении все двигатели закрывались резиновыми уплотнителями, а пропеллер необходимо было снимать. При этом пилот находился в затопленной кабине и использовал дыхательную аппаратуру. В качестве силовой установки использовался поршневой двигатель мощностью в 65 лошадиных сил.
На основе этой машины изготовили аппарат Aeroship, который имел выдвигающееся шасси поплавкового типа. Машина могла пролететь со скоростью 130 км/час порядка 300 километров, а под водой скорость достигала 8 узлов. Широкой публике аппарат представили в 1968 году на выставке в Нью-Йорке, здесь были продемонстрированы возможности самолета.
Ищет цель, садится в засаду
Обновленный ЛПЛ предполагал воздушную скорость в 185 км/час, подводную же — 5,5 км/час. Время погружения и всплытия по отдельности не занимало более двух минут, что было фантастическим показателем, так как позволяло бы механизму маневрировать с невероятной скоростью. Запас хода в воздухе составлял порядка 800-та км, а под водой без дозаправки он мог проплыть более 10 км.
Сам же ЛПЛ должен был состоять из 6-ти отсеков, два из которых при погружении бы затапливались. В них по чертежам находились балластные цистерны, которые облегчали бы уход под воду. В остальных 4-ех находились 3-и мотора, мощностью каждый в 1000 л.с., кабина экипажа и отсек необходимыми приборами и панель управления.
Изначальное применение этой боевой единицы предполагалось в поиске цели — вражеского корабля или кораблей, с последующим залетом впереди курса суден. Там, погрузившись под воду, ЛПЛ должен был ждать противника, чтобы поразить его двумя 18-ти дюймовыми торпедами. В идеале планировалось использовать связку летающих подлодок, состоящую из трех боевых кораблей, которые могли бы сделать непроходимой для врага морскую полосу протяженностью в 15 км.
Дальнейшие разработки летающей лодки
Нужно отметить, что практически все наработки на основе гидроплана заканчивались неудачей. Также на аппараты, изготовленные по типу экроплана и летающего автомобиля, не дали положительных результатов. Ни одно из подобных творений так и не попало в масштабное производство.
С другой стороны, наиболее верной веткой развития стали подводные самолеты, которые способны летать в водной среде. Установленные крылья на такой машине позволяют осуществлять дополнительную подъемную и утопляющую силу только при движении. Но и эти модели имеют недостатки из-за медленного и неглубокого погружения.
История проекта
В середине 1930-х годов в Советском союзе было решено приступить к созданию мощного военно-морского флота, что предусматривало строительство линкоров, авианосцев и кораблей других классов. В это время появлялись множество принципиально новых и необычных технических и тактических решений. В частности, была предложена идея создать аппарат, сочетающий свойства подводной лодки и самолета. Это был принципиально новый проект, никогда ранее не реализованный.
С 1934 по 1938 гг. проектом «Летающей подводной лодки» руководил Борис Ушаков. ЛПЛ представляла собой трёхмоторный двухпоплавковый гидросамолет, оборудованный перископом. Ещё во время обучения в Высшем морском инженерном институте имени Ф. Э. Дзержинского в Ленинграде, с 1934 года и вплоть до его окончания в 1937 году, студент Борис Ушаков работал над проектом, в котором хотел совместить возможности гидросамолёта и подводной лодки.
В 1934 году курсант ВМИУ им. Дзержинского Б.П.Ушаков представил схематичный проект «Летающей подводной лодки» (ЛПЛ), который впоследствии был переработан и представлен в нескольких вариантах для определения остойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата.
В апреле 1936 года поступил отзыв капитана 1 ранга Сурина, где указывалось, что идея Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Спустя несколько месяцев, в июле, полуэскизный проект ЛПЛ рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете (НИВК) и получил положительный отзыв, содержавший три дополнительных пункта, один из которых гласил:
| …Разработку проекта желательно продолжать, чтобы выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний… |
Среди подписавших документ были начальник НИВКа военинженер 1 ранга Григайтис и начальник кафедры тактики боевых средств флагман 2 ранга профессор Гончаров.
В 1937 году тема была включена в план отдела «В» НИВКа, но после пересмотра, от темы отказались. Вся дальнейшая разработка велась самим Б.П,Ушаковым, воентехником 1 ранга, во внеслужебное время.
Носитель чумы, мора и глада
Французов и англичан ухитрились переплюнуть японцы. “Подводные крейсера”, говорите, не эффективны? А как насчет подводного авианосца для совершения диверсий в глубоком тылу противника?
Собственно уже на ранней стадии планирования войны против США, японцам стала ясна вся уязвимость их позиций: в регионе Юго-Восточной Азии есть масса островов, обосновавшись на которых, можно со всеми удобствами устраивать авианалеты на Страну Восходящего Солнца. Зато напротив американского побережья лежит голый Тихий Океан, а ближайшая точка – это Гавайи, главная база флота США, за которую придется драться насмерть. Но и противник совершенно не ожидает появления подводных лодок у берегов материка, а сплошную зону ПВО в те времена могла создать разве что маленькая островная Англия.
Из этих соображений и выросла концепция гигантской подлодки, способной нести 3-4 гидросамолета в качестве основного ударного средства. Планировалось построить 18 таких подводных авианосцев, но к весне 1945 года доделать успели только четыре.
Ангар I-400 крупным планом
Вот только разработанный для лодок типа I-400 самолет Aichi M6A Seiran имел крайне ограниченную боевую нагрузку. Он мог взять на борт либо две 250-киллограмовых бомбы, либо (с перегрузкой) одну 800-киллограммовую, либо одну торпеду.
Соответственно любые удары по промышленным объектам или городам при такой боевой мощи, а вернее – немощи, отпадали сразу. В 1944-45-х годах британские и американские ВВС отправляли на бомбардировку Германии по тысяче тяжелых бомбардировщиков за раз. Суммарная мощность бомб у такой армады была эквивалентна нескольким Хиросимам – и все равно полностью остановить военное производство Рейха у них не получилось. Маленькие самолетики M6A можно было использовать только для совершения диверсий – ударов по наиболее уязвимым, и в то же время наименее охраняемым точкам.
Именно таким и был план операции “Хикари”: флотилия из трех I-400 должна была пройти Индийский Океан и Атлантику, войти в Карибское море и нанести бомбовый удар по шлюзам Панамского канала с западной стороны, откуда японских самолетов никто не ждал. В северо-западной части острова Хонсю были даже построены макеты шлюзов, на которых тренировались летчики.
Ролик с компьютерной реконструкцией запуска самолета с I-400
Буквально в последний момент приказ об ударе по Панамскому каналу отменили, а вместо этого лодкам I-400 поставили задачу уничтожить американские авианосцы, находившиеся на якорной стоянке у атолла Уитли. Причем для достижения максимального эффекта пилоты “Сейранов” должны были стать камикадзе. Этой атаке тоже не суждено было состояться – две лодки вышли в свой первый и последний боевой поход 27 июля 1945 года и уже на подходе к цели приняли радиограмму о капитуляции Японии.
Известно, что после бомбардировки Токио 9-10 марта 1945 года, командование флота предложило еще один вариант применения подводных авианосцев – нанести удар по Сан-Франциско с использованием бактериологического оружия. Тех самых “глиняных бомб”, начиненных бациллами чумы, сибирской язвы и туберкулеза, разработками которых занимался небезызвестный “Отряд 731”, базировавшийся в 20 километрах южнее Харбина, прямо напротив советской границы.
Участники совещания так и не смогли прийти к единому мнению относительно целесообразности подобной атаки, а вице-адмирал Дзисабуру Одзава и вовсе выступил против, но кто знает, где и для чего I-400 могли бы использовать, если бы Япония капитулировала, скажем, на полгода позже. И не создавались ли эти дорогие и технически сложные игрушки для выполнения узкоспециальных задач именно с прицелом на прогресс в “боевой биологии”? К счастью американцам так и не довелось выяснить это на практике.
Мечта одного человека
Молодой студент Борис Ушаков в первой половине 30-ых годов поступил и учился в Высшем морском инженерном институте им. Ф. Дзержинского, базирующегося в Ленинграде. Неизвестно, как и под чьим влиянием у инженера возникла авантюрная, но абсолютно в духе времени, идея — совместить подводную лодку и самолет. Подобное до этого могло встречаться разве что в фантастических романах. Но это была эпоха смелых предположений и рискованных опытов — прогресс шагал вперед семимильными шагами.
И вот, в 1934-ом году он начал работу над проектом. В 1936-ом чертежи первой в мире ЛПЛ были представлены соответствующей комиссии, которая нашла его перспективным. Проект пошел дальше, его передали в специализированное НИИ, которое в течение нескольких месяцев проверяла возможность данной конструкции самолета и точность в расчетах Ушакова. И, в итоге, амбициозному начинанию решили не давать дальнейшего хода — в чертежах были найдены ошибки и допущенные погрешности, которые полностью ломали возможность машины как парить в воздухе, так и потом погружаться под воду.
Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.
Проект был возвращен Ушакову, но он свое дело не прекратил. На протяжении всего 37-го года Борис, во внерабочее время, корпел над расчетами, заново просчитывая все особенности конструкции своего изобретения.
И вот, после продолжительной работы, в январе 38-го обновленный проект лег на стол комиссии все того же НИИ, которое в первый раз отклонило задумку инженера.
