Самолеты Лавочкина. Истребитель дальнего сопровождения Ла-11.
Ла-11
Ла-11 появился в результате глубокой модернизации истребителя Ла-9, и призван сопровождать бомбардировщики Ту-4.
Эта машина была разработана в кратчайшие сроки, всего за шесть месяцев. Впервые машина поднялась в воздух в конце весны 1947г.
Также читайте — «Вертолеты Сикорского».
Одновременно с Ла-11 был готов второй самолет для сопровождения – МиГ-9. И когда Сталин спросил у Лавочкина, чей самолет пускать в серию, Семен Алексеевич ответил, что надо пускать самолет Микояна, потому что он реактивный и более перспективный. Однако Сталин приказал начать серийный выпуск Ла-11. Это связано с тем, что для производства поршневого Ла-11 не требовалось переоборудования производственных мощностей.
Массовый выпуск истребителя продолжался с 1947г. по 1951г. За это время со стапелей завода сошел 1181 самолет этого типа.
Проект 162
Рассмотрим еще один уникальный проект. В 1946 году ОКБ-301 было поручено спроектировать и построить экспериментальный одноместный перехватчик с ЖРД конструкции Душкина (РД-2МЗВ), реактивным оружием и радиолокационной станцией. Первоначальная схема перехватчика “проекта 162» была весьма смелой — с крылом обратной стреловидности и оперением прямой стреловидности. В ней явно прослеживалось влияние трофейных немецких материалов. Но вскоре от этой схемы отказались и решено было строить самолет с обычным прямым крылом.
Первоначальная схема проекта 162:
В качестве вооружения решено было использовать турбореактивные снаряды ТРС-82. Радиолокационную станцию “Торий-2”, которой планировалось оснастить перехватчик, разработали в НИИ-17.
К концу 1946 года был закончен эскизный проект и был построен макет перехватчика.
Однако целесообразность дальнейшей разработки этого истребителя с использованием ЖРД была под вопросом. Лавочкин уже сталкивался с этим типом двигательной установки при работе с опытными самолетами Ла-7Р и “120Р”, которые оснащались ускорителями РД-1, конструкции Глушко. Перспектив развития данная концепция не имела и было решено отказаться от дальнейшей работы над проектом 162, а наработки по нему использовать при создании перехватчиков с другим типом двигателя.
Источник — https://zen.yandex.ru/media/review_aviation/nerealizovannye-istrebiteli-okb-lavochkina-lavrd-proekt-160-pervyi-proekt-162-5e2046d6e3062c00b03cd0e6
Дизайн и развитие
Самолет 160 был цельнометаллическим самолетом типа гондолы и стрелы с трехтактным шасси, как у Лавочкин Ла-152 но его средние крылья имели стреловидность 35 ° на 1/4 хорды. Форсажный двигатель был подвешен в носовой части с воздухозаборником в крайней носовой части, а выхлоп – под хвостовой частью фюзеляжа. Шасси трицикла полностью размещалось внутри фюзеляжа (почти все реактивные самолеты Лавочкина имели подобное шасси) в убранном состоянии, что позволяло сделать крыло тоньше и легче. Обычное оперение с 35о стреловидное оперение располагалось в конце хвостовой балки. Стреловидные крылья имели очень низкую конусность (почти постоянную). аккорд ) с закрылками / элеронами 1/2 размаха и двумя ограждениями крыльев с каждой стороны.
Хотя Aircraft 160 был разработан как истребитель, он предназначался для исследований в области высокоскоростных полетов со стреловидным крылом, о которых в середине 1940-х годов было мало известно – только легкие поршневые двигатели 1945 года. МиГ-8 До этого компания Canard использовала даже умеренную стреловидность крыла. Тщательно следуя компоновке своих предыдущих прототипов реактивного истребителя, Лавочкин смог создать самолет, способный предоставлять полезные данные и опыт высокоскоростных полетов вблизи скорость звука.
Первый полет состоялся 24 июня 1947 года. За успешными летными испытаниями вскоре последовала публичная демонстрация на авиашоу в День авиации 1947 года в Тушино. Испытания продолжались до тех пор, пока самолет 160 не развалился в полете из-за дрожания крыла во время испытаний для установления максимально достижимой скорости
Опыт, накопленный с самолетом 160, побудил советских авиаконструкторов разрабатывать, хотя и осторожно, стреловидные истребители
Название «Самолет 160» ранее использовалось Лавочкиным для двухмоторного истребителя «Тяжелый», который будет производиться одновременно с Самолет 150. Этот проект был мертворожденным, но привел к Алексеев двухмоторные истребители И-21, после ухода Алексеева из ОКБ Лавочкина возглавить ОКБ-21 в Горький.
Истребитель Ла-5.
Ла-5
В 1942г. стране для производства боевых самолетов катастрофически не хватало авиадвигателей жидкостного охлаждения, которые устанавливались на Яки, и «Пешки». Зато двигателей воздушного охлаждения было достаточно, даже образовались запасы. В это время группа Лавочкина занималась доводкой самолета ЛаГГ-3
Из-за нехватки авиадвигателей программа ЛаГГ была на грани свертывания, так как особое внимание уделялось уже развернутому производству Яков. Чтобы обеспечить фронт самолетами, срочно требовался истребитель под двигатель жидкостного охлаждения
ЛаГГ-3
Вам может быть интересно — «Военные самолеты Су».
В кратчайшие сроки, без чертежей и расчетов, опытный образец планера ЛаГГ-3 переделывают под новый авиадвигатель. И 21 марта 1942г. будущий Ла-5 поднимается в воздух. Новая силовая установка обеспечивала машину скоростью и скороподъемностью, но были и серьезные проблемы, которые решались прямо на аэродроме. И в марте 42-го принимается решение о серийном выпуске новой машины ЛаГГ-5, которых до конца года произвели 1129 шт. А 8 сентября 1942г. приказом Народного комиссара авиационной промышленности самолеты получили название Ла-5. Всего за время производства заводами произведено более 10 000 боевых Ла-5.
Тактико-технические характеристики
Технические характеристики
- Экипаж: 1 пилот
- Длина: 10,06 м
- Размах крыла: 8,95 м
- Высота:
- Площадь крыла: 15,9 м²
- Стреловидность по передней кромке: 35°
- Масса пустого: 2738 кг
- Нормальная взлётная масса: 3597 кг
- Максимальная взлётная масса: 3837 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 1000 кг
- Объём топливных баков: 1080 л
- Силовая установка: 1 × ТРДФ РД-10ЮФ
- Бесфорсажная тяга: 1 × 8,8 кН (900 кгс)
- Форсажная тяга: 1 × 11,5 кН (1170 кгс)
Лётные характеристики
- Максимальная скорость:
- у земли: 960 км/ч
- на высоте: 970 км/ч на 5000 м (0,92М)
- Практическая дальность: 1000 км
- Продолжительность полёта: ч
- Практический потолок: 12 200 м
- Время набора высоты: 5000 м за 4,4 мин
- Время виража: с на 5000 м
- Нагрузка на крыло: 255 кг/м²
- Длина разбега: 500 м
- Длина пробега: 500 м
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2 × 37 мм пушка Н-37 с 30 патр. на ствол
Дизайн и развитие
Самолет 160 был цельнометаллическим самолетом типа гондолы и стрелы с трехтактным шасси, как у Лавочкин Ла-152 но его средние крылья имели стреловидность 35 ° на 1/4 хорды. Форсажный двигатель был подвешен в носовой части с воздухозаборником в крайней носовой части, а выхлоп – под хвостовой частью фюзеляжа. Шасси трицикла полностью размещалось внутри фюзеляжа (почти все реактивные самолеты Лавочкина имели подобное шасси) в убранном состоянии, что позволяло сделать крыло тоньше и легче. Обычное оперение с 35о стреловидное оперение располагалось в конце хвостовой балки. Стреловидные крылья имели очень низкую конусность (почти постоянную). аккорд ) с закрылками / элеронами 1/2 размаха и двумя ограждениями крыльев с каждой стороны.
Хотя Aircraft 160 был разработан как истребитель, он предназначался для исследований в области высокоскоростных полетов со стреловидным крылом, о которых в середине 1940-х годов было мало известно – только легкие поршневые двигатели 1945 года. МиГ-8 До этого компания Canard использовала даже умеренную стреловидность крыла. Тщательно следуя компоновке своих предыдущих прототипов реактивного истребителя, Лавочкин смог создать самолет, способный предоставлять полезные данные и опыт высокоскоростных полетов вблизи скорость звука.
Первый полет состоялся 24 июня 1947 года. За успешными летными испытаниями вскоре последовала публичная демонстрация на авиашоу в День авиации 1947 года в Тушино. Испытания продолжались до тех пор, пока самолет 160 не развалился в полете из-за дрожания крыла во время испытаний для установления максимально достижимой скорости
Опыт, накопленный с самолетом 160, побудил советских авиаконструкторов разрабатывать, хотя и осторожно, стреловидные истребители
Название «Самолет 160» ранее использовалось Лавочкиным для двухмоторного истребителя «Тяжелый», который будет производиться одновременно с Самолет 150. Этот проект был мертворожденным, но привел к Алексеев двухмоторные истребители И-21, после ухода Алексеева из ОКБ Лавочкина возглавить ОКБ-21 в Горький.
Модули
- Таблица
- Дерево
Двигатель
| Уровень | Двигатель | Мощность двигателя, л.с. / Тяга | Тип | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|
| IX | РД-10 | 900 | реактивный | 745 | 142300 |
| IX | РД-10ЮФ | 1170 | реактивный | 800 | 155800 |
| X | NAME_MODULE_RD-500_SPEC_TOP_LA-160_1 | 1590 | реактивный | 567 | 250000 |
Конструкция
| Уровень | Конструкция | Живучесть | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|
| IX | Ла-160 | 420 | 2430 | 195000 |
Фюзеляжное вооружение
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| VIII | 23-мм НС-23КМ (Ф) | 23 | 1760 | 130 | 420 | 90 | 79300 |
| IX | 30-мм Ш-3-30 (Ф) | 30 | 1440 | 300 | 300 | 120 | 90000 |
| IX | WEAPON_NAME_G30MM-SH-3-30-F_SPEC_TOP_LA-160_1 | 30 | 1440 | 300 | 300 | 120 | 90000 |
Двигатель
IX
ДвигательРД-10
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 900 |
| Тип | реактивный |
| Масса, кг | 745 |
Применяемость:Яковлев Як-15, Сухой Су-9, Лавочкин Ла-160, Яковлев Як-19
IX
РД-10
IX22000
ДвигательРД-10ЮФ
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1170 |
| Тип | реактивный |
| Масса, кг | 800 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 22000 |
| Стоимость покупки | 155800 |
Применяемость:Лавочкин Ла-160
IX22000
РД-10ЮФ
X
ДвигательNAME_MODULE_RD-500_SPEC_TOP_LA-160_1
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1590 |
| Тип | реактивный |
| Масса, кг | 567 |
Применяемость:Лавочкин Ла-160
X
NAME_MODULE_RD-500_SPEC_TOP_LA-160_1
X33800
ДвигательРД-500
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1590 |
| Тип | реактивный |
| Масса, кг | 567 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 33800 |
| Стоимость покупки | 250000 |
Применяемость:Лавочкин Ла-15, Яковлев Як-30, Лавочкин Ла-160, Яковлев Як-19
X33800
РД-500
Конструкция
IX
КонструкцияЛа-160
| Характеристики: | |
| Живучесть | 420 |
| Масса, кг | 2430 |
Применяемость:Лавочкин Ла-160
IX
Ла-160
IX
Конструкция
| Характеристики: | |
| Живучесть | 420 |
| Масса, кг | 2430 |
Применяемость:Лавочкин Ла-160
IX
Фюзеляжное вооружение
VIII
Пулемёт23-мм НС-23КМ (Ф)
| Характеристики: | |
| Калибр | 23 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1760 |
| Урон | 130 |
| Скорострельность, выстр/мин | 420 |
| Масса, кг | 90 |
Применяемость:Яковлев Як-15, Сухой Су-9, Лавочкин Ла-160, Микоян, Гуревич МиГ-9
VIII
2×23-мм НС-23КМ (Ф)
VIII17400
Пулемёт37-мм H-37KM (Ф)
| Характеристики: | |
| Калибр | 37 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1440 |
| Урон | 290 |
| Скорострельность, выстр/мин | 180 |
| Масса, кг | 120 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 17400 |
| Стоимость покупки | 91000 |
Применяемость:Лавочкин Ла-160, Микоян, Гуревич МиГ-9
VIII17400
2×37-мм H-37KM (Ф)
IX34600
Пулемёт30-мм Ш-3-30 (Ф)
| Характеристики: | |
| Калибр | 30 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1440 |
| Урон | 300 |
| Скорострельность, выстр/мин | 300 |
| Масса, кг | 120 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 34600 |
| Стоимость покупки | 90000 |
Применяемость:Лавочкин Ла-160
IX34600
2×30-мм Ш-3-30 (Ф)
IX
ПулемётWEAPON_NAME_G30MM-SH-3-30-F_SPEC_TOP_LA-160_1
| Характеристики: | |
| Калибр | 30 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1440 |
| Урон | 300 |
| Скорострельность, выстр/мин | 300 |
| Масса, кг | 120 |
| Стоимость: | |
| Стоимость покупки | 90000 |
Применяемость:Лавочкин Ла-160
IX
2xWEAPON_NAME_G30MM-SH-3-30-F_SPEC_TOP_LA-160_1
XЛа-15 →
Вооружение отсутствует
Вооружение отсутствует
Вооружение отсутствует
Премиумный самолет
Подарочный самолет
Тактико-технические характеристики
Источник данных: Шавров, 1988; Якубович, 2008.
- Технические характеристики
- Экипаж: 1 пилот
- Длина: 10,06 м
- Размах крыла: 8,95 м
- Высота:
- Площадь крыла: 15,9 м²
- Стреловидность по передней кромке: 35°
- Масса пустого: 2738 кг
- Нормальная взлётная масса: 3597 кг
- Максимальная взлётная масса: 3837 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 1000 кг
- Объём топливных баков: 1080 л
- Силовая установка: 1 × ТРДФ РД-10ЮФ
- Бесфорсажная тяга: 1 × 8,8 кН (900 кгс)
- Форсажная тяга: 1 × 11,5 кН (1170 кгс)
- Лётные характеристики
- Максимальная скорость:
- у земли: 960 км/ч
- на высоте: 970 км/ч на 5000 м (М=0,92)
- Практическая дальность: 1000 км
- Продолжительность полёта: ч
- Практический потолок: 12 200 м
- Время набора высоты: 5000 м за 4,4 мин
- Время виража: с на 5000 м
- Нагрузка на крыло: 255 кг/м²
- Длина разбега: 500 м
- Длина пробега: 500 м
- Вооружение
Стрелково-пушечное: 2 × 37 мм пушка Н-37 с 30 патр. на ствол
Проект Ла-ВРД
В ходе исследований, которые проводились конструкторами и инженерами на рубеже 44-45-х годов стало ясно что из всех новых типов авиационных двигателей наибольшие перспективы сулит использование ТРД. Одним из первых отечественных ТРД был двигатель С-18. Его разработка велась коллективом под руководством Архипа Люльки. Именно под него и велось проектирование нового истребителя ОКБ-301 под шифром Ла-ВРД. Руководил работами по проекту заместитель Лавочкина, талантливый конструктор Алексеев.
Самолет имел необычную для советской школы самолетостроения компоновку. В центральной гондоле разместили кабину пилота и силовую установку. Двигатель и топливные баки находились в центральной части фюзеляжа. Воздухозаборники расположили по его бортам.
Хвостовое оперение выполнялось по двухкилевой схеме, где кили и рули направления, размещались на концах балок. Шасси самолёта было трехопорным. В качестве вооружения рассматривали две пушки НС-23.
Расчетные данные его основных характеристик планировались следующими:
- Максимальная скорость у земли- 890 км/ч
- Максимальная скорость на высоте- 850 км/ч
- Посадочная скорость- 170 км/ч
- Практический потолок- 15000 м.
История создания
Самолёт, всем знакомый по прозвищу «Белый лебедь», был спроектирован под конец шестидесятых минувшего столетия, как ответ на появление сверхзвукового «американца» Rockwell B-1 «Лансер». Имевшиеся в СССР дозвуковые Ту-95 и М-4 устарели и не могли противостоять новым авиационным разработкам противника.
Правда, по сравнению с «американцем» Ту-160 оснастили электродистанционной системой управления, полноповоротным «гребнем», улучшающим теххарактеристики крыла в районе сочленения его подвижного и неподвижного сегмента, а также цельноповоротным рулём направления. Самолёт мог без посадки пролететь почти 13 000 км. Его скоростные характеристики превышали скорость звука.
У «туполевцев» было больше опыта в проектировании и изготовлении сверхзвуковых машин. Например, ими был создан сверхзвуковой Ту-144. К тому же «туполевцами» были спроектированы военные машины Ту-22 и Ту-95. Туполевский ОКБ «Опыт» имел необходимую для производства такой машины производственную, научную и техническую базу.
Первый изготовленный образец взлетел в 1981 году. Самолёты успешно прошли испытания, после чего их запустили в серийное производство на Казанском авиазаводе с 1984 года.
С 1981 по 1992 было изготовлено 36 бомбардировщиков. Правда, планировалось выпустить около 100 штук. Военный аэродром в г. Прилуки Черниговской области бывшей Украинской ССР получил 19 летательных аппаратов. В конце прошлого века Украина передала России 8 боевых машин в счёт погашения задолженности за газ. Ещё 10 оставшихся в Прилуках летательных аппаратов были утилизированы по просьбе США, а один экземпляр передали музею в г. Полтава.
Долгое время Казанский авиазавод не выпускал эти бомбардировщики вследствие отсутствия заказов и финансовой поддержки. После 2008 изготовление летательных аппаратов возобновилось. Старые машины прошли модернизацию. Усовершенствованные версии Ту-160 М поднимали в воздух крылатые ракеты марки Х-555. Летательные аппараты могли дозаправляться на лету от Ил-78.
Проект 160 (первый)
После победы над нацисткой Германией в распоряжение советских конструкторов попали трофейные немецкие двигатели JuMO-004 и BMW-003. Ведущие ОКБ получили задания начать разработку новых самолетов под эти двигатели. ОКБ Лавочкина начало работу сразу над двумя истребителями. Это легкий фронтовой однодвигательный (под один JuMO-004) истребитель “Проект 150” и тяжелый двухдвигательный “Проект 160” (первый в этом обозначении). Над Проектом 160 также работал заместитель Лавочкина— Алексеев. Этот истребитель создавался с более мощным вооружением и большим запасом горючего. До наших дней дошли лишь некоторые подробности этого проекта.
Его проектировали для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками. Бронирование предполагалось только спереди, кабина полностью герметичная. Вооружение состояло из трех пушек НС-23 с боезапасом по 80 патронов. Однако этот проект также был закрыт. Сил ОКБ и производства вести параллельно работу над двумя самолетами не было. Выбор был сделан в пользу легкого одномоторного самолета, ввиду первоочередности решения данной задачи. В 1946 году Алексеев стал главным конструктором ОКБ-21 в Горьком и продолжил самостоятельно вести разработки новых типов истребителей. О его успехах, а также о проекте 150 мы расскажем в последующих публикациях.
Историческая справка
Основная статья: История La-160
В ходе развития реактивной техники в СССР, конструкторам стало ясно, что применения реактивных двигателей недостаточно для преодоления скорости звука. Кроме увеличения тяги двигателей, требовалось перейти к новым аэродинамическим компоновкам крыльев. Наиболее эффективными средствами снижения волнового сопротивления крыла оказались использование эффекта скольжения за счет стреловидности и уменьшение его относительной толщины. Создание самолетов со стреловидными крыльями потребовало глубоких и разносторонних теоретических и экспериментальных исследований. Первые работы в этой области принадлежат немецким аэродинамикам, именно на них опирались как советские, так и американские конструкторы, при создании своих самолётов со стреловидным крылом.
Разработка истребителя «160» в ОКБ-301 под руководством С.А. Лавочкина началась в 1946 году. Самолёт должен был иметь крыло стреловидностью в 35 градусов скомпонованное из скоростных профилей ЦАГИ. На Ла-160 был установлен форсированный двигатель РД-10ЮФ, для охлаждения форсажной камеры конструкторы сделали в обшивке вырез соответствующих размеров. Сопловая часть оказалась снаружи и охлаждалась воздушным потоком. Кабина лётчика имела катапультное кресло и бронирование идентичное самолёту «156». Первоначально предполагалось вооружить «160» тремя пушками НС-23.
Истребитель построили весной 1947 года, но с парой орудий Н-37 с общим боекомплектом в 60 снарядов. За стреловидное крыло самолёт получил прозвище «Стрелка».
Дизайн и развитие
Самолет 160 был цельнометаллическим самолетом типа гондолы и стрелы с трехтактным шасси, как у Лавочкин Ла-152 но его средние крылья имели стреловидность 35 ° на 1/4 хорды. Форсажный двигатель был подвешен в носовой части с воздухозаборником в крайней носовой части, а выхлоп – под хвостовой частью фюзеляжа. Шасси трицикла полностью размещалось внутри фюзеляжа (почти все реактивные самолеты Лавочкина имели подобное шасси) в убранном состоянии, что позволяло сделать крыло тоньше и легче. Обычное оперение с 35о стреловидное оперение располагалось в конце хвостовой балки. Стреловидные крылья имели очень низкую конусность (почти постоянную). аккорд ) с закрылками / элеронами 1/2 размаха и двумя ограждениями крыльев с каждой стороны.
Хотя Aircraft 160 был разработан как истребитель, он предназначался для исследований в области высокоскоростных полетов со стреловидным крылом, о которых в середине 1940-х годов было мало известно – только легкие поршневые двигатели 1945 года. МиГ-8 До этого компания Canard использовала даже умеренную стреловидность крыла. Тщательно следуя компоновке своих предыдущих прототипов реактивного истребителя, Лавочкин смог создать самолет, способный предоставлять полезные данные и опыт высокоскоростных полетов вблизи скорость звука.
Первый полет состоялся 24 июня 1947 года. За успешными летными испытаниями вскоре последовала публичная демонстрация на авиашоу в День авиации 1947 года в Тушино. Испытания продолжались до тех пор, пока самолет 160 не развалился в полете из-за дрожания крыла во время испытаний для установления максимально достижимой скорости
Опыт, накопленный с самолетом 160, побудил советских авиаконструкторов разрабатывать, хотя и осторожно, стреловидные истребители
Название «Самолет 160» ранее использовалось Лавочкиным для двухмоторного истребителя «Тяжелый», который будет производиться одновременно с Самолет 150. Этот проект был мертворожденным, но привел к Алексеев двухмоторные истребители И-21, после ухода Алексеева из ОКБ Лавочкина возглавить ОКБ-21 в Горький.
Дизайн и развитие
Самолет 160 был цельнометаллическим самолетом типа гондолы и стрелы с трехтактным шасси, как у Лавочкин Ла-152 но его средние крылья имели стреловидность 35 ° на 1/4 хорды. Форсажный двигатель был подвешен в носовой части с воздухозаборником в крайней носовой части, а выхлоп – под хвостовой частью фюзеляжа. Шасси трицикла полностью размещалось внутри фюзеляжа (почти все реактивные самолеты Лавочкина имели подобное шасси) в убранном состоянии, что позволяло сделать крыло тоньше и легче. Обычное оперение с 35о стреловидное оперение располагалось в конце хвостовой балки. Стреловидные крылья имели очень низкую конусность (почти постоянную). аккорд ) с закрылками / элеронами 1/2 размаха и двумя ограждениями крыльев с каждой стороны.
Хотя Aircraft 160 был разработан как истребитель, он предназначался для исследований в области высокоскоростных полетов со стреловидным крылом, о которых в середине 1940-х годов было мало известно – только легкие поршневые двигатели 1945 года. МиГ-8 До этого компания Canard использовала даже умеренную стреловидность крыла. Тщательно следуя компоновке своих предыдущих прототипов реактивного истребителя, Лавочкин смог создать самолет, способный предоставлять полезные данные и опыт высокоскоростных полетов вблизи скорость звука.
Первый полет состоялся 24 июня 1947 года. За успешными летными испытаниями вскоре последовала публичная демонстрация на авиашоу в День авиации 1947 года в Тушино. Испытания продолжались до тех пор, пока самолет 160 не развалился в полете из-за дрожания крыла во время испытаний для установления максимально достижимой скорости
Опыт, накопленный с самолетом 160, побудил советских авиаконструкторов разрабатывать, хотя и осторожно, стреловидные истребители
Название «Самолет 160» ранее использовалось Лавочкиным для двухмоторного истребителя «Тяжелый», который будет производиться одновременно с Самолет 150. Этот проект был мертворожденным, но привел к Алексеев двухмоторные истребители И-21, после ухода Алексеева из ОКБ Лавочкина возглавить ОКБ-21 в Горький.
Опытный реактивный истребитель Ла-168.
Ла-168
С началом закупок в Великобритании реактивных двигателей с большой тягой, у авиаконструкторов появились возможности создания более совершенных самолетов. ОКБ-301 приступает к разработкам высокоплана с расположением силовой установки в хвостовой части. В апреле 1948г. машина под управлением летчик-испытателя В. И. Хомякова отрывается от взлетной полосы. И в октябре этого же года Ла-168 отправляется на государственные испытания.
Возможно Вас заинтересует «Вертолеты ЯКовлева».
Машина успешно прошла ГИ, но в серию ее не пустили, хотя по некоторым параметрам она превосходила МиГ-15. Дело в том, что в частях уже начали летать на МиГ-15 и иметь два самолета с одинаковыми характеристиками было не рентабельно, тем более производство МиГ-15 обходилось дешевле.
История создания
Разработка
В ходе развития реактивной техники в СССР, конструкторам стало ясно, что применения реактивных двигателей недостаточно для преодоления скорости звука. Кроме увеличения тяги двигателей, требовалось перейти к новым аэродинамическим компоновкам крыльев. Наиболее эффективными средствами снижения волнового сопротивления крыла оказались использование эффекта скольжения за счет стреловидности и уменьшение его относительной толщины. Создание самолетов со стреловидными крыльями потребовало глубоких и разносторонних теоретических и экспериментальных исследований. Первые работы в этой области принадлежат немецким аэродинамикам, именно на них опирались как советские, так и американские конструкторы, при создании своих самолётов со стреловидным крылом.
Разработка истребителя «160» в ОКБ Лавочкина началась в 1946 году. Самолёт должен был иметь крыло стреловидностью в 35 градусов скомпонованное из скоростных профилей ЦАГИ. На Ла-160 был установлен форсированный двигатель РД-10ЮФ, для охлаждения форсажной камеры конструкторы сделали в обшивке вырез соответствующих размеров. Сопловая часть оказалась снаружи и охлаждалась воздушным потоком. Кабина лётчика имела катапультное кресло и бронирование идентичное самолёту «156». Первоначально предполагалось вооружить «160» тремя пушками НС-23.
Истребитель построили весной 1947 года, но с парой орудий Н-37 с общим боекомплектом в 60 снарядов. За стреловидное крыло самолёт получил прозвище «Стрелка».
Испытания
1 июня лётчик-испытатель Е.И. Фёдоров впервые поднял в воздух новый истребитель. Летные испытания Ла-160, проведенные в июне-сентябре 1947 года, впервые дали достоверный материал об особенностях устойчивости и управляемости самолета со стреловидным крылом. Подтвердилось, что нужны аэродинамические гребни по верхней стороне крыла при скоростях, близких к звуковой и выше. Такие гребни были поставлены по два на каждой консоли крыла. На Ла-160 была достигнута скорость, соответствующая числу М=0,92 в полете со снижением (1050 км/ч на высоте 5700 м) при работе двигателя на форсаже. Таким образом, истребитель «160» стал первым советским самолетом, преодолевшим тысячекилометровый рубеж скорости.
Ла-160 так и остался в единственном экземпляре, причиной этому стало приобретение в Англии более мощных турбореактивных двигателей. Результаты экспериментальных исследований аэродинамических моделей и летные испытания истребителя позволили выработать рекомендации для конструкторов, создавших вскоре более совершенные машины МиГ-15 и Ла-15.
Различные модификации
Модификации Белого лебедя включают:
- Ту-160 – производственная версия.
- Ту-160S – это обозначение используется для серийных Ту-160 при необходимости отделить их от всех опытных образцов.
- Ту-16 – предлагаемая версия на жидком водороде.
- Ту-160 НК-74 – предлагаемая модернизированная версия с двигателями НК-74.
- Ту-160М – модернизированная версия с новым вооружением и улучшенной электроникой, которые увеличивают боевую эффективность машины.
- Ту-160П (Ту-161) – предлагаемая версия истребителя сопровождения, перехватчика очень большой дальности.
- Ту-160Р – предлагаемая версия для стратегической разведки.
- Ту-160СК – модификация, предназначенная для запуска спутников при помощи системы Бурлак.
- Ту-160М2 – модернизированная версия с малозаметным покрытием, более мощными и эффективными двигателями, обеспечивающими большую дальность действия, новую авиационную радиоэлектронику, кабину, системы связи и управления, а также ряд новых видов оружия.
Авиационный комплекс Бурлак
Отдельного упоминания заслуживает Ту-160СК – модификация машины для размещения системы Бурлак, предназначенной для запуска на орбиту космических аппаратов.
Сокращение объемов строительства военной техники в начале 90-х заставило конструкторов искать Ту-160 новое, гражданское применение. Специалисты КБ Туполева совместно с КБ Радуга и Московским энергетическим институтом авиационных систем разработали проект авиационного комплекса Бурлак. Он предназначался для запуска на околоземные орбиты коммерческих искусственных спутников.
Комплекс включает самолет-носитель Ту-160СК (доработанный серийный Ту-160), ракету-носитель Бурлак и средства наземного обслуживания, подготовки и обработки информации.
Ракету весом в 20 тонн планировалось подвешивать под фюзеляж самолета. При этом максимальная масса выводимого на орбиту составляла 800-850 кг, а стоимость запуска с помощью комплекса по расчетам была в 2-2,5 раза ниже, чем у аналогичных по грузоподъемности ракет с вертикальным наземным стартом.
Особенности конструкции Ту-160
Бомбардировщик Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это интегральный низкоплан с цельноповоротным килем и стабилизатором. Главной «изюминкой» самолета является его крыло с изменяемым углом стреловидности, причем его центроплан представляет вместе с фюзеляжем единую неразъемную конструкцию. Это позволяет наиболее эффективно использовать внутренние объемы для размещения оборудования, вооружения и топлива. Самолет имеет трехопорное шасси.
По большей части планер самолета изготовлен из алюминиевых сплавов, доля сплавов титана составляет примерно 20%, использованы в конструкции и композитные материалы. Технологически планер состоит из шести частей.
В носовой части самолета находится антенна РЛС и другое радиооборудование, за ней следует герметичная кабина экипажа.
В состав экипажа Ту-160 входит четыре человека. Для каждого из них предусмотрено катапультное кресло К-36ДМ, позволяющее покидать аварийный самолет на всем диапазоне высот. Более того, для повышения работоспособности эти кресла снабжены специальными массажными подушками. В кабине имеется туалет, кухня и одна койка для отдыха.
Непосредственно за кабиной пилотов расположены два отсека вооружения, в которых размещены узлы для подвески различных средств поражения, а также оборудование для их подъема. Здесь же находятся механизмы для управления створками. Между отсеками вооружения проходит балка центроплана.
В наплывной и хвостовой части бомбардировщика размещаются топливные баки. Их общая емкость составляет 171 тыс. литров. Каждый двигатель получает топливо из собственного бака. Ту-160 оборудован системой заправки в воздухе.
Низкорасположенное крыло Ту-160 имеет значительное удлинение и большой корневой наплыв. Однако главная особенность крыла самолета в том, что оно может изменять свою стреловидность (от 20 до 65 градусов по передней кромке), подстраиваясь под конкретный режим полета. Крыло имеет кессонную конструкцию, в состав его механизации входят предкрылки, двухщелевые закрылки, флапероны и интерцепторы.
Силовая установка машины состоит из четырех двигателей НК-32, каждый из которых может развивать тягу 25 кгс в режиме форсажа. Это позволяет самолету развивать максимальную скорость в 2200 км/ч. Двигатели находятся в спаренных мотогондолах, расположенных под крыльями самолета. Воздухозаборники имеют прямоугольное сечение с вертикальным клином размещены под наплывами крыла.
Где и как эксплуатируется
Стратегический бомбардировщик Белый лебедь – часть самолетного парка ВВС России. Он совершает вылеты на патрулирование и дежурство в воздухе (как привило, без оружия на борту).
В реальных боевых условиях самолет использовался для нанесения ударов по террористам на территории Сирии. Первый такой эпизод состоялся 17 ноября 2015 года. Здесь боевое применение бомбардировщика проходило в полигонных условиях, без противодействия со стороны противника.
На данный момент 16 самолетов уже числится на вооружении России; сколько модернизированных Ту-160М2 поступит на вооружение в ближайшие годы, пока не раскрывается, но ожидается, что их будет около 50.
Самолеты Лавочкина. Первый истребитель с турбореактивным двигателем Ла-150.
Ла-150
Проектирование самолета с турбореактивной силовой установкой инженеры КБ Лавочкина начали еще в конце войны в 1945г. А 11 сентября 1946г. самолет Ла-150 поднимается в воздух под управлением летчика-испытателя А. А. Попова. В итоге, истребитель Лавочкина стал 3-м реактивным самолетом в СССР.
Во время испытаний самолет постоянно дорабатывают, внося небольшие изменения в конструкцию. Ввиду того, что двигатель РД-10 имел малый ресурс, его постоянно приходилось менять, что увеличивало сроки проведения заводских испытаний.
На ГИ Ла-150 так и не попал, ввиду серьезных конструктивных недочетов.
Технические характеристики (самолет 160)
Данные из
Общие характеристики
- Экипаж: Один
- Длина: 10,06 м (33 футов 0 дюймов)
- Размах крыльев: 8,95 м (29 футов 4 дюйма)
- Высота: 4,125 м (13 футов 6 дюймов)
- Площадь крыла: 15,9 м2 (170,96 кв. Футов)
- Пустой вес: 2738 кг (6036 фунтов)
- Вес брутто: 4060 кг (8950 фунтов)
- Электростанция: 1 × ЮФ Форсаж РД-10, 8,83 кН (1984 фунт-силы), тяга сухой, 11,17 кН (2510 фунт-силы) с форсажной камерой
Спектакль
- Максимальная скорость: 970 км / ч (602 миль / ч, 523 кН)
- Классифицировать: 1000 км (621 миль, 540 миль)
- Практический потолок: 12000 м (40,030 футов)
- Скороподъемность: 19,84 м / с (3905 футов / мин)
Вооружение
2 x 37-мм пушки
