Ла-152

разработка

В качестве двигателя использовался агрегат Jumo 004 , скопированный в Советском Союзе под обозначением РД-10 . Поскольку это было довольно неэффективно, самолет оставался легким и практически сконструирован вокруг двигателя за кабиной. Первый облет плечевого крыла совершил 11 сентября 1946 г. за штурвалом летчик-испытатель А.А. Попов . Было построено еще семь экземпляров, на которых до апреля 1947 года проверялись летные характеристики реактивного самолета на высоких скоростях. Участившиеся случаи нарушения устойчивости во время этих испытаний привели к созданию Ла-150М ( Ла-13 ) с модифицированным рулевой колонкой, оперением хвостового оперения в стальной оболочке и опущенными вниз законцовками крыла на 30 °. Тестирование проходило с 24 июня Иваном Федоровым и Марком Галлаем . В 1946 году все Ла-150 стали первыми советскими реактивными самолетами, получившими двигатель РД-10Ф с форсажной камерой и, соответственно, обозначение Ла-150Ф. В ходе испытаний, проводившихся до 5 сентября 1946 года, максимальная скорость 950 км / ч была достигнута на высоте 5000 метров.

Следующим стал Ла-152 лета 1946 года , у которого двигатель был перенесен в носовую часть перед кабиной. Дже совершил первый полет. Федорова 6 декабря того же года. Заводские испытания завершились в апреле 1947 года, после чего начались государственные испытания, в ходе которых в июне самолет получил серьезные повреждения. Планируемый двухместный вариант Ла-152УТИ не был реализован. Ла-154 был должен получить более мощный RD-20 или TR-1 двигатель, но был отменен на этапе строительства. Последним последовал Ла-156 ноября 1946 года , который впервые совершил полет с С. Машковским 1 марта 1947 года. Летом 1947 года испытания разных типов поочередно проводили летчики-испытатели Попов, Федоров и Галлаи. В отличие от Ла-150 / Ла-150М, эти самолеты представляли собой средний крыло с усиленным фюзеляжем для экспериментов с различными ламинарными профилями крыла. Всего было построено восемь Ла-150, по одному Ла-152 и по одному Ла-156. По результатам испытаний было принято решение о разработке типов со стреловидным крылом, что привело к постройке Ла-160 .

Применение

Первые Ла-5 стали поступать в строевые авиачасти во второй половине 1942 года. Лётчики быстро оценили новый самолёт как очень хороший, а техники были довольны отсутствием системы водяного охлаждения, которая причиняла много неудобств в полевых условиях. Переучивание лётного состава происходило как в запасных истребительных авиационных полках, так и во фронтовых условиях. Переучиванием и комплектованием полков занимались:

1-й запасной истребительный авиационный полк (с июля 1942 по 1945 гг.);
2-й запасной истребительный авиационный полк (с июля 1942 по 1945 гг.);
4-й запасной истребительный авиационный полк (1943 г.);
14-й запасной истребительный авиационный полк (1942 – 1943 гг.).

Боевое крещение Ла-5 получил 14 августа 1942 года в составе 49-го иап 234-й иад 1-й воздушной армии в районе Ульяново — Сухиничи — Козельск. С 14 по 24 августа 1942 года лётчики полка на 19 самолётах (тогда под маркой ЛаГ-5) совершили 180 боевых вылетов, налетав 130 часов. В 27 воздушных боях лётчики полка сбили 16 самолётов противника. В полку за это время было сбито 5 ЛаГ-5, 2 не вернулись с боевого задания, 4 потерпели аварию, будучи подбиты в воздушных боях, 1 потерпел аварию из-за дефекта мотора и 1 из летчиков погиб.

С 20 августа 1942 года в составе 240-го иап появился под Сталинградом. Полк приступил к боям 20 августа 1942 года и до 29 августа 1942 года совершил 109 боевых вылетов, провёл 58 воздушных боев, сбил 10 самолётов, однако и сам был разбит — в строю осталось только несколько лётчиков, потерял 7 самолётов. Остатки полка были перебазированы на тыловой аэродром, а затем и вовсе отведены в резерв. Несмотря на то, что из-за отсутствия достаточного количества опытных пилотов потери были большие, Ла-5 сразу же хорошо зарекомендовал себя. Для немецких лётчиков появление нового самолёта стало очень неприятной неожиданностью. После Сталинградской битвы Ла-5 перестал быть неожиданностью для немцев, самолёты этого типа стали появляться на всех участках советско-германского фронта.

Летом 1943 совершенно новый Ла-5 совершил вынужденную посадку на немецком аэродроме, что дало немцам возможность провести всесторонние лётные испытания машины. Пилот-испытатель Ханс-Вернер Лерхе написал детальный отчёт.

Ла-5 принимали участие в боях с конца 1942 года по лето 1943 года, после чего их заменили более совершенные варианты Ла-5Ф, Ла-5ФН и впоследствии Ла-7. Хотя некоторые Ла-5 воевали и в 1944 году.

Наиболее широко Ла-5 применялся во время Курской битвы. Именно здесь (на аэродроме п. Уразово), на Ла-5, открыл свой боевой счёт знаменитый советский ас Иван Кожедуб. Во время сорокового боевого вылета 6 июля 1943, Кожедуб сбил свой первый немецкий самолёт, бомбардировщик Юнкерс Ю-87. К концу Курской битвы Кожедуб одержал девять воздушных побед, и был награждён Орденом Боевого Красного знамени. На самолёте Ла-5 также летал знаменитый советский лётчик Алексей Маресьев, лишившийся ног и несмотря на это сумевший на протезах вернуться в боевую авиацию.

Ла-5 на почтовой марке, 2011 год

Кроме того, на Курской дуге начал массово использоваться Ла-5ФН, которому противостоял немецкий истребитель . Строго говоря, Ла-5 и FW-190A не раз уже встречались в боях, однако под Курском на них была сделана ставка — истребителям с двигателями воздушного охлаждения предстояло завоевывать господство в воздухе. Бои показали, что, несмотря на все свои многочисленные достоинства, «фоккер» в качестве истребителя воздушного боя уступает «Лавочкину». Советские лётчики всегда отмечали, что с «мессерами» бои вести труднее, нежели с FW-190. Осознали это и сами немцы. На Восточном фронте вплоть до 9 мая 1945 года основным истребителем оставался Мессершмитт Bf.109.

История создания

Разработка

В 1946 году было разработано устройства дожига топлива для РД-10. Усовершенствованный двигатель, созданный инженерами ОКБ Лавочкина И.А. Меркуловым, В.И. Нижним и Б.И. Романенко получил обозначение РД-10ЮФ (ЮМО – форсированный). В форсажном режиме двигатель развивал на стенде тягу в 1240 кгс, что более чем на треть превосходило тягу оригинала.

22 ноября 1946 года началось проектирование самолёта «152Д» (Д – дублёр) под новый двигатель. 23 декабря обозначение сменилось на «156». Кроме нового двигателя, эта машина отличалась от Ла-152 увеличенной площадью крыла и объёмом топливных баков. Разработка самолёта «156» велась в инициативном порядке, вместо «154», работы по которому остановились в связи с неготовностью двигателя А.М. Люльки ТР-1.

Испытания

С февраля 1947 года испытания проводились на аэродроме ЛИИ. Первый полет был совершён 1 марта 1947 года летчиком С.Ф. Машковским; вторая машина «156-2» была испытана 28 марта Н. Кривошеиным. Форсажный режим в первых испытаниях не включался, лишь 10 апреля он был опробован на первом самолёте в воздухе, а 12 апреля — при взлете. Заводские испытания, завершившиеся 20 августа 1947 года, показали, что скорость истребителя существенно увеличилась, на 40-72 км/ч в зависимости от высоты. Всего в ходе заводских испытаний было выполнено 62 полёта.

В конце апреля самолет был представлен для государственных испытаний в НИИ ВВС. В ходе испытаний возникли проблемы с выходом опор шасси, в результате чего было совершено две аварийные посадки. В ходе испытаний доработали форсажную камеру, повысив её надежность. Максимальная скорость – 905 км/ч – была зафиксирована на высоте 2000 м. Кроме этого, в рамках госиспытаний были проведены воздушные бои с истребителем МиГ-9. В ходе их было установлено, что в режиме форсажа повышается как горизонтальная, так и вертикальная маневренность самолета. Самолет не был запущен в производство и использовался в качестве опытного, так как схема истребителя с прямым крылом уже считалась бесперспективной.

Модификации

Общий объем серийного выпуска Ла-5 всех модификаций составил 10002 самолета. Львиная доля приходилась на завод № 21 — 9229 машин (1107 в 1942 г., 4619 в 1943-м и 3503 в 1944-м). Завод № 381 сдал 460 самолетов (239 в 1943 г. и 221 в 1944-м), № 99 -286 (184 в 1943 г. и 102 в 1944 г.) и № 31 — 27 (22 в 1942 г. и 5 в 1943 г.). Боевые потери составили 2591 машину: 73 в 1942 г., 1460 в 1943-м, 825 в 1944-м и 233 в 1945 г. Не менее серьезными были и потери в авариях и катастрофах: лишь в 1944 г. по этим причинам списали 736 самолетов.

На базе истребителя Ла-5 было сделано множество модификаций.

Гу-82 — опытный истребитель, разработанный М.И.Гудковым (ОКБ №301). В августе 1941 года построен 1 самолет.
ЛаГГ-3 М-82 — прототип, разработанный ОКБ №21. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК и 2 синхронных пулеметов УБС. Первый полет в марте 1942 года.
Ла-5 (ЛаГГ-5, тип 37) — серийный истребитель. Выпускался с мая 1942 года.
Ла-5 М-71Ф — опытный с двигателем М-71Ф. Изготовлен в апреле 1943 года. Первый полет в конце апреля.
Ла-5 эталон 1944 г. — прототип Ла-7. Изготовлен в январе 1944 года. Первый полет 2 февраля 1944 года.
Ла-5УТИ (УЛа-5) — двухместный учебно-тренировочный истребитель. Из вооружения оставлена только одна пушка. Отличался ухудшенной по сравнению с базовой машиной продольной и путевой устойчивостью. Незначительное количество переоборудовано из самолетов, поступавших на ремонт. Выпускался в 1944 году.
Ла-5Ф — модернизированный, с двигателем М-82Ф с увеличенным временем работы на взлетном режиме, отсутствием крыльевых топливных баков, более тонкой бронеспинкой. На самолетах поздних выпусков понижен гаргрот, вместо бронезаголовника установлено заднее бронестекло. Выпускался с декабря 1942 года.
Ла-5ФН (тип 39) — модернизированный, с двигателем с непосредственным впрыском топлива М-82ФН, длинным всасывающим патрубком над капотом. Выпускался с марта 1943 года.
Ла-5ФН — опытный с нагнетателями ТК. Изготовлено несколько самолетов.
Ла-5 206 — в 1943 году была выполнена серия продувок Ла-5 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Продувки показали, что даже незначительные улучшения аэродинамики могут значительно улучшить показатели самолета. По результатам этих испытаний был переделан серийный самолет с номером 39210206, именно он стал известен как Ла-5 «206». Этот самолет проходил летные испытания в конце 1943 — начале 1944 года и показал неплохие результаты. Однако в конструкцию серийных Ла-5 изменения не вносились, но полученные результаты были полностью использованы при разработке Ла-7.
Ла-5ВИ — проект самолета со вспомогательными реактивными двигателями РД-1 и РД-3 был подготовлен в декабре 1944 года конструкторской группой С. П. Королева. Реализован в конце 1944 года в варианте известном как Ла-7Р.

Самолеты Лавочкина. Проект истребителя с ракетным двигателем Ла-162.

Ла-162

В Советском Союзе в послевоенный годы, отсутствовали турбореактивные двигатели большой мощности, поэтому авиаинженеры-конструкторы пытались найти альтернативные варианты. Одним из вариантов стало применение на истребителях ракетных жидкостных двигателей. ОКБ Лавочкина приступило к проектированию ракетного истребителя-перехватчика. Предполагалось, что самолет будет взлетать со сбрасываемой тележки, а садиться на лыжу и заднее колесо, расположенные в фюзеляже и выпускаемые при посадке. Но Ла-162 так и остался на чертежах, так как СССР начал приобретать в Англии более мощные, чем РД-10 и РД-20 ТРД.

История разработки

Летом 1946 ОКБ-301 под руководством С.А. Лавочкина начало проектировать свой второй реактивный истребитель, получивший обозначение «152».

Он также был реданной схемы, однако в отличие от предшественника больше напоминал Як-15, кабина сместилась назад, а крыло расположилось ниже. Само крыло было скомпоновано из тонких скоростных профилей. Двигатель РД-10 устанавливался снизу головной части фюзеляжа на своеобразной внешней подвеске, что существенно упростило сборку и эксплуатацию самолёта. К тому же, благодаря такой конструкции, РД-10 легко можно было заменить на другой двигатель, без существенных доработок планера.

Вооружение изначально планировалось из двух 37-мм пушек Н-37, затем из четырёх 23-мм НС-23, а окончательно конструкторы остановились на вооружении состоящем из трёх НС-23. Две пушки устанавливались по правому борту и одна по левому, общий боезапас составлял 150 патронов. Бронирование кабины включало в себя лобовое 55-мм бронестекло, 8-мм переднюю бронеплиту и 8-мм бронеспинку.

Сборка самолёта завершилась в октябре 1946 года, а в декабре лётчик-испытатель Е.И. Фёдоров впервые поднял Ла-152 в воздух. В ходе испытаний обнаружились малая путевая устойчивость и малые нагрузки на РУС от рулей высоты на посадке. После доводки, в апреле 1947 года заводские испытания закончились. По скоростным характеристикам Ла-152 превосходил Як-15, однако его взлётно-посадочные характеристики были хуже, что ограничивало использование самолёта с грунтовых взлётно-посадочных полос.

В июле 1947 года истребитель передали в НИИ ВВС на госипытания, однако вскоре, после отказа двигателя самолёт был серьёзно повреждён при посадке, после которой самолёт списали.

Ла-154

На стадии проектирования самолёта «152» была предусмотрена замена РД-10 на РД-20 или ТР-1. Проект истребителя с двигателем А.М. Люльки ТР-1 получил обозначение «154». Планер для него был построен, однако он так и не дождался двигателя, из-за того что доводка двигателя сильно затянулась.

Особенности конструкции

Истребитель представлял собой высокоплан, выполненный по классической схеме компоновки с одним двигателем, установленным в хвостовой части фюзеляжа. Сам фюзеляж типа полумонокок, его силовой набор состоял из шпангоутов, лонжеронов, стрингеров и обшивки. В носовой части располагался воздухозаборник и вооружение, которое состояло из двух пушек НР-23 (суммарный боезапас в 200 снарядов) и одной пушки Н-37 (боекомплект 45 снарядов).

Компоновочная схема истребителя Ла-168.

Далее находилась герметическая кабина пилота, которая оборудовалась катапультным креслом. Приборное оснащение- стандартное для того времени. В средней части фюзеляжа размещались четыре топливных бака и некоторое другое оборудование. Общий объем топливных баков составлял 1430 литров горючего. Также была предусмотрена подвеска дополнительного топливного бака емкостью в 610 литров. Шасси выполнено по трехколесной схеме. Также как и на предыдущих реактивных самолетах С. А. Лавочкина, убиралось оно в специальные отсеки внутри фюзеляжа. Крыло было трапециевидной формы с тонким профилем.

Схема истребителя Ла-168.

Угол стреловидности составлял 37 градусов 20 минут. На верхней стороне консоли крыла устанавливалось по два аэродинамических гребня (ограничители срыва воздушного потока). Как уже отмечалось выше, в задней части фюзеляжа располагался двигатель, а также отдельные элементы топливной системы. По бокам расположили тормозные щитки. Стабилизатор стреловидной формы установили в верхней части киля.

Боевое использование Ла-5

Впервые Ла-5 были применены в сентябре 1942 г. под Сталинградом, находясь на вооружении нескольких авиаполков. Модифицированные Ла-5Ф начали поступать во фронтовые части в начале 1943 г. А уже в июле первые полки, вооруженные новыми Ла-5ФН, приняли участие в воздушных битвах на Орловско-Курской дуге.

В самом начале появления Ла-5Ф и Ла-5ФН на фронтах нередко происходили нештатные ситуации: встречи со своими же самолетами, экипажи которых еще не были знакомы с внешним видом и силуэтами нового советского истребителя, иногда заканчивались трагично, поскольку в определенных ракурсах самолет был очень похож на немецкий истребитель FW190.

Самолеты Ла-5 активно участвовали в боевых действиях. Так, 14 сентября 1943 г. звено Ла-5, находясь в патрулировании в районе Нежина, атаковало четверку истребителей FW 190, которые штурмовали позиции наших войск Один немецкий самолет был сбит, остальные ушли без боя. Продолжив патрулирование, звено встретило 12 бомбардировщиков Ju 87, идущих к линии фронта. Строй противника удалось нарушить, но выходившая из атаки ведущая пара Ла-5 была атакована группой прикрытия FW 190. Один из немецких истребителей был сбит командиром прикрывающей пары, второй вышел из боя. После набора высоты звено Ла-5 встретило новую группу бомбардировщиков. Одновременной атакой обеих пар Ла-5 три Юнкерса Ju-87 были сбиты в момент пикирования на наши позиции. Было проведено еще три боя и уничтожен один FW 190. В результате одного вылета состоялось около десяти боев и было сбито 6 самолетов противника.

24 сентября 1943 г. в районе Киева пара Ла-5 атаковала 6 бомбардировщиков Хейнкель Не-111 и сбила один самолет. При выходе из пикирования оба истребителя Ла-5 были атакованы четверкой FW190. Переведя бой на вертикали, советские летчики перешли в атаку. В бою был сбит один Фокке-Вульф FW 190.

В обоих случаях бои происходили при значительном численном превосходстве противника. Несмотря на это, немецкие летчики, потеряв в атаке 1—2 машины, выходили из боя. Успех советских пилотов был обусловлен слетанностью группы и умением использовать высокие маневренные качества своих машин.

На самолетах Ла-5Ф — Ла-5ФН воевали такие советские летчики, как К.А Евстигнеев, В.И. Попков, А.В. Алелюхин, В.Д Лавриненков, Амет-Хан Султан, П.Я. Головачев и другие. На истребителе Ла-5 начал свой боевой путь трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб. На самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 он участвовал в 120 воздушных боях, во время которых сбил 62 самолета противника.

Варианты

Ла-5Ф

Новая модель обязана своим появлением новому форсированному двигателю Швецова АШ-82Ф, что и получило отражение в маркировке самолёта. В новом двигателе удалось преодолеть основной недостаток старого мотора — перегрева головки цилиндров, и одновременно повысить мощность двигателя. Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с существенно улучшенным обзором в заднюю полусферу. Первые Ла-5 с двигателями АШ-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре 1942 года. Ла-5Ф прошёл испытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле г. Самолёт показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м — на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Скороподъёмность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту 6 минут.

Ла-5ФН

Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива. Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта 1943 года. Ла-5ФН скорее можно считать самолётом, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего. Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л. с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут (в ходе испытаний выяснилось, что АШ-82ФН может выдерживать форсированный режим значительно дольше, но тогда сказывался малый запас топлива). В апреле 1943 в Люберцах была проведена серия воздушных боёв между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Me Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах — основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Me Bf.109G-2 и в маневренности на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации. Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф — две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на пушку.

Ла-5 М-71

В начале 1943 года в ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в г. Горьком, начало работы по Ла-5 с альтернативной силовой установкой М-71Ф. Двигатель представлял собой двойную звезду воздушного охлаждения и имел мощность 2200 л.с. — на целых 350 л. с. больше, чем АШ-82ФН. Установка перспективного мотора могла резко улучшить характеристики Ла-5. Самолёт с новым двигателем совершил первый полёт 28 апреля 1943 года. Испытания прошли не совсем удачно, самолёт не смог достичь расчётных характеристик. После тщательных исследований и продувки в аэродинамической трубе, стало ясно, что если улучшить аэродинамику, то максимальная скорость может возрасти до рекордных 720 км/ч. Однако из-за хронической ненадёжности двигателя М-71Ф, он так и не был запущен в серийное производство, и поэтому все работы над новым самолётом были прекращены.

Ла-5 206

В 1943 году была выполнена серия продувок Ла-5 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Продувки показали, что даже незначительные улучшения аэродинамики могут значительно улучшить показатели самолёта. По результатам этих испытаний был переделан серийный самолёт с номером 39210206, именно он стал известен как Ла-5 «206». Этот самолёт проходил лётные испытания в конце 1943 — начале 1944 года и показал неплохие результаты. Однако в конструкцию серийных Ла-5 изменения не вносились, но полученные результаты были полностью использованы при разработке Ла-7.

Проект самолёта со вспомогательными реактивными двигателями РД-1 и РД-3 был подготовлен в декабре 1944 года конструкторской группой С. П. Королёва. Реализован в конце 1944 года в варианте известном как Ла-7Р.

Доказанному верить

И не поверили. Авиационный инженер Михаил Арлазоров, один из исследователей «творчества» Семёна Лавочкина, опросил свидетелей рекордных полётов и пришёл к выводу: «То, что Фёдоров первым летал на Ла-176, это точно. Но преодолел ли он первым звуковой барьер? Правда, приборы записали, что в полётах Фёдорова «число М» перевалило за единицу, но мы не могли им верить. Приборы были инерционные, не способные точно фиксировать быстротечные неустановившиеся процессы. И хотя все материалы фёдоровских полётов показали превышение звуковой скорости, верить этим цифрам полностью нельзя».

Спорить «на словах» бесполезно, нужны были абсолютно безупречные доказательства. Но капризы подмосковной погоды сдерживают исследования, и Лавочкин переносит испытания под Саки – в южный филиал Научно-испытательного института ВВС, где место в кабине пилота занял капитан Олег Соколовский.

Здесь ещё раз выяснилось, что трубка (приёмник воздушного давления), измеряющая скорость на сверхзвуковых режимах в аэродинамической трубе даёт существенные погрешности. Наум Хейфиц срочно вылетает в Москву и возвращается со специальной сверхзвуковой трубкой, которая, как позже выяснилось, не завышала, а занижала показатель скорости.

airwar.ru
Капитан Олег Соколовский 26 декабря 1948 года первым в мире покорил сверхзвуковую скорость на истребителе Ла-176.

В оставшиеся дни декабря 1948 года и в январе следующего Ла-176 преодолевал скорость звука шесть раз, в том числе и в горизонтальном полёте. Причём скорость 1105,00 км/ч, как считают специалисты, для машины Лавочкин не была пределом, хотя и превосходила официальные мировые рекорды скорости, зарегистрированные тогда ФАИ. Однако для полной ясности надо отметить, что Ла-176 был всё-таки вторым пилотируемым летательным аппаратом в мире, преодолевшим сверхзвук, – вслед за американским ракетопланом Х-1. Тот взял важный рубеж на год раньше – 14 октября 1947 года. Но тут есть нюанс: Х-1 не был классическим самолётом – не мог взлетать с земли, а стартовал с бомбардировщика-носителя. А это, согласитесь, несколько другая история…

airwar.ru
Ла-176 прожил бурную, но короткую жизнь.

Customer reviews

Overall Reviews: 2 user reviews (2 reviews)

Recent Reviews:

Review Type

All (2)Positive (2)Negative (0)

Purchase Type

All (2)Steam Purchasers (2) Other (0)

Language

All Languages (2)Your Languages (1) Customize

Date Range

To view reviews within a date range, please click and drag a selection on a graph above or click on a specific bar. Show graph

LifetimeOnly Specific Range (Select on graph above)&nbspExclude Specific Range (Select on graph above)&nbsp

Playtime

Brought to you by Steam Labs

Filter reviews by the user’s playtime when the review was written:

No MinimumOver 1 hour No minimum to No maximum

Display As: SummaryMost HelpfulRecentFunny

Off-topic Review Activity

When enabled, off-topic review activity will be filtered out. This defaults to your Review Score Setting. Read more about it in the blog post. Enabled

Show graph Hide graph

Filters

Excluding Off-topic Review Activity Playtime:

Loading reviews…

Ла-152 – Ла-154 – Ла-156 – Ла-176ТК

разработка

Применение