Оборудование МиГ-25
Изначально на самолете была установлена РЛС РП-25 «Смерч-А», которую создавали для истребителей-перехватчиков Ту-128. Сразу после случая угона самолета в Японию МиГ-25 стали оснащать новой радиолокационной станцией «Сапфир С-25» и новой системой вооружения.
Также советский самолет был оборудован:
системой автоматического управления САУ-155Р1,или САУ-155П1;
навигационной системой САУ-155Р1;
теплогенератором 26Ш-1;
радиокомандной системой наведения «Лазурь» (перехватчик);
радиокомпасом АРК-10;
радиовысотомером больших высот РВ-184;
системой противовоздушной обороны Л006 «Берёза» или «Сирена-3М»;
системой ближней радионавигации РСБН-6С «Коралл»;
переговорным устройством СПУ-7;
ответчиком СО-63Б;
системой воздушных сигналов СВС-ПН-5;
речевым информатором РИ-65;
речевым самописцем МС-61 и т.д.
Все перехватчики получили в составе оборудования систему «Полет-1И». В нее входила радиотехническая системы навигации, курсовертикали, автопилотирования и воздушных сигналов. Разведчики комплектовались фотоаппаратурой А-70 или А-72, станцией радиотехнической разведки «Куб-3М», «Вираж» или «Тангаж», РЛС «Сабля», отвечающей за боковой обзор.
МиГ-25 фото
Тактико-технические характеристики истребителя МиГ-25
Размах крыла, м 14,00
Длина, м 22,30
Высота, м 5,64
Площадь крыла, м2 56,20
Масса пустого самолета, кг 17410
Взлетная масса, кг 37500
Скорость полета 3000км/ч
Радиус полета, км 700-800
Потолок, м 30 000
МиГ-25 фото
Германия:
Созданный двигатель Jumo-004 был применен для нескольких экспериментальных и серийных самолетов. Нужно отметить, что это первая силовая установка в мире, которая имела осевой компрессор, как и современные истребители. США и СССР подобный тип двигателя получил значительно позже.
Самолет Me.262 с установленным двигателем типа Jumo-004 впервые поднялся в воздух 18.07.1942 года, а уже через 43 месяца осуществил свой первый боевой вылет. Преимущества в воздухе данного истребителя были значительными. Была задержка запуска в серию из-за некомпетентности руководства.
Реактивный разведчик-бомбардировщик типа Ar 234 изготовлен летом 1943 года, также был оснащен двигателем Jumo-004. Он активно применялся в последние месяцы войны, поскольку только он мог работать в ситуации с сильным преобладанием сил противника.
Великобритания:
Первым реактивным истребителем, изготовленным британцами, стал самолет Gloster Meteor, который был создан в марте 43-го года, а на вооружение его приняли 27.07.1944 года. В конце войны основной задачей истребителя был перехват самолетов Германии, которые несли крылатые ракеты типа Фау-1.
США:
Первым реактивным истребителем в США стал аппарат под обозначением Lockheed F-80. Впервые отрыв от ВПП зафиксирован в январе 1944 года. На самолете был установлен двигатель типа Allison J33, который считается доработанной версией двигателя, установленного на аппарате Gloster Meteor. Боевое крещение произошло в Корейской войне, но вскоре он был заменен на самолет F-86 Sabre.
Первый палубный истребитель с реактивным двигателем был готов в 1945 году, он обозначался как FH-1 Phantom.
Реактивный бомбардировщик в США был готов в 1947 году, это был B-45 Tornado. Дальнейшее развитие позволило создать машину B-47 Stratojet с двигателем AllisonJ35. Этот двигатель был самостоятельной разработкой без внедрения технологий других стран. В итоге был изготовлен бомбардировщик, который эксплуатируют и сейчас, а именно В-52.
СССР:
Первым реактивным самолетом в СССР стал МиГ-9. Первый взлет – 24.05.1946 года. Всего с заводов поступило 602 таких самолета.
Як-15 – это истребитель с реактивным двигателем, который стоял на вооружении в ВВС. Этот самолет считается переходной моделью от поршневых к реактивным.
МиГ-15 изготовлен в декабре 1947 года. Активно применялся в военном конфликте в Корее.
Реактивный бомбардировщик Ил-22 изготовлен в 1947 году, он был первым в дальнейшем развитии бомбардировщиков.
Истребитель МиГ-9 – видео
https://youtube.com/watch?v=6SAKewINLIo
ОКБ выбрало для своего будущего истребителя два двигателя БМВ-003 с тягой 800 кгс каждый. В предварительной проработке самолет представлялся монопланом с двумя двигателями, расположенными под крылом, как на Ме-262. Но затем по инициативе А.И. Микояна такая схема была отвергнута, и весь проект стал делаться заново, с установкой двух двигателей рядом в фюзеляже. В такой компоновке крыло оставалось аэродинамически чистым, уменьшалось лобовое сопротивление. Результаты продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ показали преимущество такой компоновки.
В конце осени 1945 г. был утвержден проект и началась постройка макета. После утверждения макета вышел приказ №157, по которому ОКБ предписывалось построить самолет И-300 («Ф»). Самолет представлял собой среднеплан с прямым крылом и двумя двигателями. Кабина летчика негерметичная. Впервые на советском истребителе было применено трехколесное шасси. На самолете установили одну пушку Н-57 в носовой части фюзеляжа, в перегородке воздухозаборника, и две пушки НС-23 внизу.
6 марта 1946 г. первый опытный самолет И-300 (Ф-1) был построен. Начавшиеся наземные испытания выявили и первые «сюрпризы». При гонке двигателей выхлопные струи создавали такое разрежение, что самолет начинал садиться на хвост. Срочно была переделана хвостовая часть фюзеляжа. Другой проблемой была теплозащита хвостовой части фюзеляжа от выхлопных газов. Установленный экран из жаропрочной стали и дюралевая обшивка фюзеляжа расширялись по-разному, приводя к деформации. Пришлось устанавливать подвижную конструкцию экрана с охлаждением. При первых запусках началась вибрация экрана, и снова искали новое решение.
К середине апреля 1946 г. опытный И-300 был готов к летным испытаниям. Проведение летных испытаний было поручено очень опытному летчику-испытателю ЛИИ А.Н. Гринчику. 12 апреля он выполнил первую рулежку, 15 апреля первый подскок, а 19 апреля совершил первый подлет на 4 метра. И наконец, 24 апреля 1946 г. в 11 часов 12 минут, первый реактивный самолет СССР выполнил первый полет. 11 июля 1946 г. решено было показать новую реактивную технику руководству МАП. Приближаясь к аэродрому на большой скорости, самолет А.Н. Гринчика на высоте около 50 м перевернулся на спину и врезался в землю. Причина — оторвался обтекатель крыла, который разрушил стабилизатор. Пока проходили испытания, строились еще два самолета, Ф-2 и Ф-3. На Ф-3 летчик М.Л. Галлай провел испытания пушки Н-57. До него и после него никто из пушек подобного калибра в воздухе не стрелял. После этих испытаний А.И. Микоян решил перейти на более умеренный калибр — 37 мм.
МиГ-9 после испытаний был запущен в серийное производство. 18 августа 1946 г. Г.М. Шиянов показал самолет на воздушном параде в Тушино. На заводе в Куйбышеве построили 10 самолетов МиГ-9 для воздушного парада к 7 ноября, однако парад не состоялся из-за погоды.
Модификации МиГ-9
И-301Т (МиГ-9УТИ) — двухместный учебно-тренировочный самолет;
И-307 — истребитель с форсированными двигателями РД-20Ф;
И-308 (МиГ-9М) — истребитель с двигателями РД-21;
МиГ-9Л — летающая лаборатория для испытания системы наведения самолета-снаряда КС-1.
Проверка войной
После окончания учебы Артем Микоян назначается военным представителем на Государственный авиационный завод №1. Здесь он контролирует серийный выпуск истребителя И-15 конструктора Н.Н. Поликарпова и проявляет себя как отличный специалист. В декабре 1939 года на предприятии образуется опытно-конструкторский отдел (ОКО), куда входят лучшие конструкторы завода. Начальником отдела назначается Артем Микоян, а его заместителем – Михаил Гуревич. Новому ОКО передаются работы по перспективному истребителю И-200, который впоследствии станет первым именным «МиГом» Микояна и Гуревича.
Авиаконструкторы Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич с моделью истребителя МиГ-3
В апреле 1940 года самолет И-200, названный в серии МиГ-1, впервые поднялся в воздух, а в декабре Микояна назначают главным конструктором завода №1. Создававшийся в крайне короткие сроки истребитель не был лишен недостатков. Результатами его доработки стала новая модель КБ − самолет МиГ-3, который стал нашим основным высотным и ночным истребителем Великой Отечественной войны. МиГ-3 мог развивать скорость до 640 км/ч, что было рекордом того времени для серийных машин. Самолет прекрасно показывал себя на больших высотах и нашел широкое применение в авиации ПВО, но на малых и средних высотах, где велись основные бои, был малоэффективен и нес существенные потери. Тем не менее именно на МиГ-3 начал свой победоносный путь летчик-ас Александр Покрышкин.
Самолеты Микояна и Гуревича с первых дней войны участвовали в боях с врагами. В начале войны «МиГи» были самыми массовыми истребителями и составляли около 90% всей истребительной авиации. За первые два года войны было построено более 3000 истребителей «МиГ».
Истребитель МиГ-3
В 1942 году ОКО Микояна возвращается из Куйбышева, куда был эвакуирован авиазавод №1. Появляется новое предприятие − опытный завод №155 (ОКБ-155), директором и главным конструктором которого назначают Артема Ивановича. За годы войны коллектив Микояна создал несколько опытных образцов техники, но в серийное производство они не пошли. Однако эти работы помогли КБ сохранить свой потенциал с тем, чтобы уже после войны начать разработку реактивных самолетов, которые выдвинули КБ Микояна в мировые лидеры авиастроения.
Модули
- Таблица
- Дерево
Двигатель
| Уровень | Двигатель | Мощность двигателя, л.с. / Тяга | Тип | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|
| IX | NAME_MODULE_RD-21_SPEC_TOP_MIG-9_1 | 1050 | реактивный | 1320 | 148000 |
| IX | РД-21 | 1050 | реактивный | 1320 | 148000 |
Конструкция
| Уровень | Конструкция | Живучесть | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|
| IX | И-308 | 420 | 3440 | 193000 |
| IX | NAME_MODULE_I-308_PLANER_SPEC_TOP_MIG-9_1 | 420 | 3440 | 193000 |
Фюзеляжное вооружение
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| IX | 23-мм НС-23КМУ (Ф) | 23 | 1760 | 140 | 420 | 90 | 84500 |
| X | 23-мм НР-23 (Ф) | 23 | 2000 | 170 | 480 | 90 | 85000 |
| X | WEAPON_NAME_G23MM-NR-23-F_SPEC_TOP_MIG-9_1 | 23 | 2000 | 170 | 480 | 90 | 85000 |
Фюзеляжное вооружение
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| VIII | WEAPON_NAME_G37MM-N-37-F_SPEC_TOP_MIG-9_1 | 37 | 1440 | 290 | 180 | 120 | 91000 |
Двигатель
IX
ДвигательNAME_MODULE_RD-21_SPEC_TOP_MIG-9_1
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1050 |
| Тип | реактивный |
| Масса, кг | 1320 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
IX
2xNAME_MODULE_RD-21_SPEC_TOP_MIG-9_1
IX24800
ДвигательРД-21
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1050 |
| Тип | реактивный |
| Масса, кг | 1320 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 24800 |
| Стоимость покупки | 148000 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
IX24800
2xРД-21
IX
ДвигательРД-20
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 800 |
| Тип | реактивный |
| Масса, кг | 1246 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
IX
2xРД-20
Конструкция
VIII
КонструкцияИ-300
| Характеристики: | |
| Живучесть | 380 |
| Масса, кг | 3398 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
VIII
И-300
IX25200
КонструкцияИ-308
| Характеристики: | |
| Живучесть | 420 |
| Масса, кг | 3440 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 25200 |
| Стоимость покупки | 193000 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
IX25200
И-308
IX
КонструкцияNAME_MODULE_I-308_PLANER_SPEC_TOP_MIG-9_1
| Характеристики: | |
| Живучесть | 420 |
| Масса, кг | 3440 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
IX
NAME_MODULE_I-308_PLANER_SPEC_TOP_MIG-9_1
Фюзеляжное вооружение
VIII
Пулемёт23-мм НС-23КМ (Ф)
| Характеристики: | |
| Калибр | 23 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1760 |
| Урон | 130 |
| Скорострельность, выстр/мин | 420 |
| Масса, кг | 90 |
Применяемость:Яковлев Як-15, Сухой Су-9, Лавочкин Ла-160, Микоян, Гуревич МиГ-9
VIII
2×23-мм НС-23КМ (Ф)
IX38000
Пулемёт23-мм НС-23КМУ (Ф)
| Характеристики: | |
| Калибр | 23 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1760 |
| Урон | 140 |
| Скорострельность, выстр/мин | 420 |
| Масса, кг | 90 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 38000 |
| Стоимость покупки | 84500 |
Применяемость:Яковлев Як-15, Сухой Су-9, Микоян, Гуревич МиГ-9
IX38000
2×23-мм НС-23КМУ (Ф)
X47200
Пулемёт23-мм НР-23 (Ф)
| Характеристики: | |
| Калибр | 23 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 2000 |
| Урон | 170 |
| Скорострельность, выстр/мин | 480 |
| Масса, кг | 90 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 47200 |
| Стоимость покупки | 85000 |
Применяемость:Лавочкин Ла-15, Ильюшин Ил-40, Яковлев Як-30, Микоян, Гуревич МиГ-15бис, Яковлев Як-15, Яковлев Як-19, Микоян, Гуревич МиГ-9
X47200
2×23-мм НР-23 (Ф)
X
ПулемётWEAPON_NAME_G23MM-NR-23-F_SPEC_TOP_MIG-9_1
| Характеристики: | |
| Калибр | 23 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 2000 |
| Урон | 170 |
| Скорострельность, выстр/мин | 480 |
| Масса, кг | 90 |
| Стоимость: | |
| Стоимость покупки | 85000 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
X
2xWEAPON_NAME_G23MM-NR-23-F_SPEC_TOP_MIG-9_1
XМиГ-15бис →
Вооружение отсутствует
Фюзеляжное вооружение
VIII
Пулемёт37-мм H-37KM (Ф)
| Характеристики: | |
| Калибр | 37 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1440 |
| Урон | 290 |
| Скорострельность, выстр/мин | 180 |
| Масса, кг | 120 |
Применяемость:Лавочкин Ла-160, Микоян, Гуревич МиГ-9
VIII
37-мм H-37KM (Ф)
VIII
ПулемётWEAPON_NAME_G37MM-N-37-F_SPEC_TOP_MIG-9_1
| Характеристики: | |
| Калибр | 37 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1440 |
| Урон | 290 |
| Скорострельность, выстр/мин | 180 |
| Масса, кг | 120 |
| Стоимость: | |
| Стоимость покупки | 91000 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
VIII
WEAPON_NAME_G37MM-N-37-F_SPEC_TOP_MIG-9_1
Вооружение отсутствует
Вооружение отсутствует
Премиумный самолет
Подарочный самолет
Начало реактивной эры
Уже в конце войны Микоян с коллегами вступают в гонку конструкторских бюро за первенство в создании реактивного самолета. В ней участвовали четыре КБ: Яковлева, Сухого, Лавочкина и Микояна. В разработке микояновского КБ первоначально был истребитель И-290 с двумя двигателями под крылом, который в дальнейшем был переработан в И-300 с силовой установкой в фюзеляже. В итоге именно второй вариант пошел в серию под названием МиГ-9. 24 апреля 1946 года он стал первым советским реактивным истребителем, поднявшимся в воздух. В тот же день в небо поднялся истребитель КБ Яковлева Як-15, который также выпускался серийно.
Истребитель МиГ-9
Работа над реактивным самолетом была изматывающей. Артем Иванович получает инфаркт, но уже в скором времени возвращается в КБ. В 1946 году А.И. Микоян вместе с конструктором авиадвигателей В.Я. Климовым едет в Англию для закупки современных двигателей. К концу 1947 года согласно плану правительства КБ Микояна должно было создать новый фронтовой истребитель. МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолетом в мире. Всего было выпущено более 17 тысяч машин, которые стояли на вооружении 40 стран. Это был однозначный успех конструктора Микояна и его коллег.
Следующим истребителем КБ стал МиГ-17, который производился серийно с 1951 года и мог достигать скорости звука. Первым сверхзвуковым серийным самолетом стал МиГ-19. Но одной из самых знаменитых моделей Микояна и Гуревича был сверхзвуковой истребитель третьего поколения МиГ-21, который выпускался около 30 лет подряд в Советском Союзе. Самолет выпускался также по лицензии в Чехословакии, Индии и Китае, где его производство прекратилось только в 2017 году. Скорость полета МиГ-21 в два раза превышала скорость звука. На этом самолете было установлено 24 мировых рекорда.
Истребитель МиГ-21
МиГ-23, первый советский самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла, и МиГ-25, скорость которого в три раза превышала скорость звука, стали последними работами Микояна. В 1970 году Артем Иванович скончался в возрасте 65 лет. В 1971 году ОКБ было присвоено его имя. Успешная работа и достижения конструктора были по достоинству оценены государством. Генерал-полковник инженерно-технической службы Артем Микоян был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда, награжден шестью орденами Ленина, отмечен шестью Сталинскими и одной Ленинской премией. Сын А.И. Микояна Ованес продолжил династию и стал авиаконструктором. Племянник Артема Ивановича Иван Микоян также работал конструктором в ОКБ, участвовал в создании самолетов МиГ-19, МиГ-23 и МиГ-29.
Краткая история развития реактивных самолетов
Началом истории реактивных самолетов мира принято считать 1910 год, когда конструктор и инженер Румынии по имени Анри Конада создал летательный аппарат в основе с поршневым двигателем. Отличием от стандартных моделей было использование лопастного компрессора, который и приводил машину в движение. Особо активно конструктор начал утверждать в послевоенное время, что его аппарат был оснащен именно реактивным двигателем, хотя первоначально он заявлял категорически противоположное.
Изучая конструкцию перового реактивного самолета А. Конада, можно сделать несколько выводов. Первый – конструктивные особенности машины показывают, что расположенный впереди двигатель и его выхлопные газы убили бы пилота. Вторым вариантом развития мог быть только пожар на самолете. Именно об этом и говорил конструктор, при первом запуске огнем была уничтожена хвостовая часть.
Что касается самолетов реактивного типа, которые были изготовлены в 1940-е года, они имели совершенно другую конструкцию, когда двигатель и место пилота были удалены, и, как следствие, это повысило безопасность. В местах, где пламя двигателей соприкасалось с фюзеляжем, была установлена специальная жаростойкая сталь, что не приносило корпусу увечий и разрушений.
История МиГ-3
МиГ-3 видео
https://youtube.com/watch?v=1ePy7OywEoc
Первый полет истребителя был выполнен 29.10.1940 под управлением летчика-испытателя А.Н. Екатова. В конце декабря самолет направили на госиспытания. Вместе с тем его активно начали внедрять в серийное производство, и уже 9.12.1940 приказом правительства он заменил на конвейерах серийный МиГ-1. К концу года на заводе № 1 Авиахима были построены 20 серийных истребителей МиГ-3. В соответствии с производственной программой этот самолет планировали выпустить в количестве 3500 единиц за 1941 г. на основном заводе и дополнительно 100 единиц в г. Киев.
Испытания опытных экземпляров самолета завершили в марте 1941 г. На проверку поступили серийные модели МиГ-3. Опробовать боевую машину в действии поручили летчику-испытателю А.Г. Прошакову и военному инженеру А.Г.Кочеткову.
После проведения доработок возросла взлетная масса самолета, что отрицательно сказалось на летных данных аппарата. Тем не менее на высоте 7800 м самолет выдал показатель скорости, равный 640 км/ч (опытный вариант – 636 км/ч). Грузоподъемность серийной версии оказалась значительно хуже. Серийный вариант МиГ-3 набирал высоту 8000 м почти на 2 мин. дольше, нежели его опытный предшественник.
Пилоты-испытатели, которые проверяли самолет, в сравнении с МиГ-1 отмечали, что в ходе выполнения фигур высшего пилотажа самолет был практически идентичен предшественнику – легок в управлении и предсказуем. Тем не менее большая нагрузка приводила к большим перегрузкам внутри кабины управления, которые быстро изматывали летчика.
Конструкция и вооружение МиГ-3 были надежными. За время прохождения испытаний не возникло ни единой аварийной ситуации по причине поломки каких-либо конструктивных элементов. Претензий не было также и к бомбардировочному вооружению.
В состав оборудования серийного МиГ-3 входила РЛС РСИ-3, которая позволяла принимать сигнал на расстоянии до 150 км – выше, нежели у опытных самолетов.
Тем не менее, погрешности на испытаниях все же найдены были. Изгиб лопастей винтов был сделан под углом 20°. Это позволяло раскручивать мотор свыше позволяемого значения и могло привести к пожару или взрыву силовой установки. Решение проблемы нашли в подборе нового винта.
Конструкция МиГ-9
МиГ-9 – это одноместный истребитель, имеющий цельнометаллическую конструкцию и силовую установку в составе двух турбореактивных двигателей. Схематично представляет собой моноплан с убирающимся трехопорным шасси и среднерасположенным крылом.
Фюзеляж выполнен по типу полумонокока и имеет работающую гладкую обшивку. В составе силового каркаса носовой части находятся 15 шпангоутов и 4 лонжерона переменного сечения, набор стрингеров и по две балки для крепления передней стойки шасси и оружейной установки. В составе силового каркаса хвостовой части находятся 20 шпангоутов, 4 лонжерона, 2 нервюры для фиксации основных стоек шасси и набор стрингеров. Стыковку носовой части фюзеляжа с хвостовой осуществляли за счет восьми фитингов.
Носовая часть имеет два туннеля, которые подводят воздух к компрессорам моторов от лобового воздухозаборника. Каналы имели эллиптическое сечение и проходили по бокам обшивки фюзеляжа.
В состав силового каркаса носовой части входили воздушные туннели.
Между шпангоутами № 6 и № 11 разместили кабину пилота. Фонарь кабины имел обтекаемую форму и состоял из подвижной части, которая смещалась по трем направлениям, и козырька.
Крыло имело трапециевидную форму и относительную толщину 9% по всему размаху. В составе силового каркаса крыла находились 2 лонжерона, 21 нервюра и набор стрингеров. Профиль крыла был комбинированным: между нервюрами №1-№3 – малонесущий ЦАГИ 1-А-10, между №3-№6 – переходной, а №6-№21 – несущий ЦАГИ 1-В-10. Благодаря применению такой комбинации сводился к минимуму риск возникновения штопора во время полета на большом угле атаки. Крыло комплектовался элеронами типа «Фрайз» и закрылками от ЦАГИ. Углы отклонения элеронов – 22,5° вверх и 14,5° вниз, углы отклонения закрылок на взлете – 22,5°, на посадке – 50°.
Хвостовое оперение цельнометаллической конструкции свободнонесущее, имеет высокорасположенный стабилизатор.
Конструкция шасси трехопорная с передней стойкой. Основные стойки шасси имеют качающуюся полувилку и выносные амортизаторы. Передняя опора комплектуется гидравлическим демпфером и качающейся вилкой. Шасси имеет масляно-гидравлическую амортизацию. На основных стойках установлены однотормозные колеса, размер которых – 660 х 160, носовая стойка имела нетормозное колесо (480 х 200). Система выпуска и уборки шасси пневматическая.
В составе силовой установки находились два турбореактивных мотора РД-20, имеющие тягу по 800 кг каждый. Изначально истребители МиГ-9 комплектовали двигателями А-1 с ресурсом 10 часов, которые были получены как трофеи и представлены переработанными в СССР двигателями BMW-003. Позже силовую установку заменили моторами РД-20 с ресурсом по 25 и 50 часов, выпущенными на казанском заводе № 16 , а далее РД-20Б, имеющими ресурс 75 часов.
Расположение двигатели получили параллельное относительно нижней части фюзеляжа. Пуск силовой установки происходил за счет пусковых моторов «Ридель». Поскольку генератор фиксировался на левом двигателе, пуск рекомендовали проводить без него. Как пусковое топливо применялся бензин Б-78 или Б-70, общий запас которого составлял 12 л. Бензобак пусковых двигателей имел емкость 2 л и размещался на правом моторе.
Конусы сопел двигателей можно было разместить в четырех положениях: «запуск», «взлет», «полет» и «скоростной полет». Система управления конусом электродистанционная.
Фюзеляж был защищен от горячих газов путем применения защитного экрана. Он имел гребень, который разделял газовые потоки. Начало гребня находилось на шпангоуте №19, а к шпангоуту №34 он заканчивался, представляя со шпангоута №29 защитный экран. Внутренняя обшивка защитного устройства была изготовлена из листового дюраля 0,5 мм толщиной, а внешняя – из жароупорной стали 1,2 мм. В области защитного экрана между внешней и внутренней обшивкой оставлен зазор 15 мм, служащий для прохождения охлаждаемого воздуха.
В состав топливной системы входили четыре фюзеляжных и шесть крыльевых баков, общая емкость которых достигала 1595 л. Все резервуары, кроме бака № 4, имели мягкую конструкцию. Двигатели питались керосином, который поступал из бака № 2.
Топливные резервуары соединялись таким образом, чтобы равномерно распределять топливо с обеих сторон, обеспечивая центровку самолета во время полета.
Заключение
Среди первых реактивных истребителей МиГ-9 не снискал себе мировой славы. Он быстро промелькнул в истории авиации Отечества, не оставив яркого следа. На вооружении ВВС побыл всего 5 лет – с 1946 по 1951 годы. Создавался в годы когда прогресс в авиации шел быстрыми темпами. Появился он позже своих конкурентов и делался в спешке.
Несмотря на хорошие летные данные, настоящей боевой единицы из него не получилось. Но и совсем бесполезным и никчемным его назвать нельзя. Успешно применяться он мог только в роли дневного истребителя-перехватчика. Главную свою роль МиГ-9 сыграл в получении опыта конструирования, постройки и освоения новых технологий. Личный состав летчиков и техников ВВС СССР получил бесценный опыт эксплуатации нового вида самолетов. Без всего этого не было бы дальнейших успехов с МиГ-15.
МиГ-9 сыграл важную психологическую роль, участвуя на воздушных парадах. Вероятному противнику было продемонстрировано наличие на вооружении СССР современных реактивных самолетов, создавая видимость массового поступления техники в войска, что оказалось неожиданным для руководства ведущих западных стран, разведки которых бодро докладывали о невозможности быстрого налаживания производства реактивных самолетов в разрушенной войной стране.
Этот серийный самолет участвовал в съемках фильма «Им покоряется небо». Самолет для фильма был восстановлен до летного состояния но на съемках совершал только короткие подлеты. Сейчас выставлен в Монино.
Нельзя умолчать и про конструкторов, инженеров и простых рабочих, создавших в довольно короткие сроки совершенно новую технику, работавших днями и ночами для создания воздушного щита Родины. Руководство страны смогло эффективно организовать в разрушенной войной стране массовое производство реактивной техники. Современным «эффективным менеджерам» важнее всего личная прибыль и аналогичные сложные задачи им не под силу.
Самолеты МиГ-9 и Як-15 были первенцами в своем деле и имели исключительно важное значение в становлении реактивной авиации в стране. Выделять лучший из них не имеет смысла, каждый занял свою нишу в авиации страны
Подробнее о создании Як-15 и сравнении его с Миг-9 в следующей статье.
Используемая литература:
- Авиация и Космонавтика / Е.Арсеньев – Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна
- Авиация и Время 2016-02 / А.Чечин – Парадный истребитель (Самолет МиГ-9)
- Авиация и Космонавтика 2018-11 / Г.Серов – Штурм звукового барьера
- Мировая авиация. Выпуск №35
- Aviation Historian 03 / V.Kotelnikov – The ultimate war prize
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
- Якубович Н.В. Все МиГи. Боевые самолеты Микояна.
- Якубович Н.В. Реактивные первенцы СССР.
- Якубович Н.В. Боевые самолеты Яковлева.
Андрей Тищенков
