Истребитель A5M «тип 96» фирмы «Мицубиси»

Примечания

1. O.Tagaya. Mitsubishi Type 1 Rikko ‘Betty’ Units of World War 2. — Osprey Combat Aircraft, выпуск № 22, 2001.
2. M.Ferkl. Mitsubishi G4M Betty. — Revi publications, 2002, стр 4
3. ↑ С.Журко, А.Булах, С.Цветков. Бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» G4M «Бетти». — История авиации, спецвыпуск № 1
4. O.Tagaya. Mitsubishi Type 1 Rikko ‘Betty’ Units of World War 2. — Osprey Combat Aircraft, выпуск № 22, 2001, стр 6
5. O.Tagaya. Mitsubishi Type 1 Rikko ‘Betty’ Units of World War 2. — Osprey Combat Aircraft, выпуск № 22, 2001, стр 7
6. 牧野育雄『最終決戦兵器「秋水」設計者の回想―未発表資料により解明する究極 のメカニズム』光人社p184-185
7. ↑ M.Ferkl. Mitsubishi G4M Betty. — Revi publications, 2002, стр 5
8. C.W.Cain. Mitsubishi G4M ‘Betty’ & Ohka Bomb. — Profile, выпуск № 210, стр 118
9. M.Ferkl. Mitsubishi G4M Betty. — Revi publications, 2002, стр 6
10. ↑ O.Tagaya. Mitsubishi Type 1 Rikko ‘Betty’ Units of World War 2. — Osprey Combat Aircraft, выпуск № 22, 2001, стр 12
11. ↑ O.Tagaya. Mitsubishi Type 1 Rikko ‘Betty’ Units of World War 2. — Osprey Combat Aircraft, выпуск № 22, 2001, стр 15
12. O.Tagaya. Mitsubishi Type 1 Rikko ‘Betty’ Units of World War 2. — Osprey Combat Aircraft, выпуск № 22, 2001, стр 18
13. O.Tagaya. Mitsubishi Type 1 Rikko ‘Betty’ Units of World War 2. — Osprey Combat Aircraft, выпуск № 22, 2001, стр 21
14. O.Tagaya. Mitsubishi Type 1 Rikko ‘Betty’ Units of World War 2. — Osprey Combat Aircraft, выпуск № 22, 2001, стр 23
15. M.Ferkl. Mitsubishi G4M Betty. — Revi publications, 2002, стр 72
16. J.Nowicki. Mitsubishi G4M «Betty». — Warsawa, Wydawnictwo Militaria, выпуск № 67, 1998.

История создания и производства

Предыстория создания торпедоносной авиации ВМС

Предшественник тяжелого торпедоносца «Тип 1», средний торпедоносец «Тип 96»

Ещё с начала 1930-х годов ВМС Японии начали наращивать бомбардировочный и торпедоносный потенциал своей авианосных частей (ОАП ВМС, (яп. 航空隊 кокутай)). В 1932 году адмиралом И.Ямамото была начата трёхлетняя программа развития авиации ВМС, направленная на ликвидирование отставания Японии в этой области от ведущих мировых держав.

Тяжелые бомбардировщики-торпедоносцы берегового базирования, действующие с передовых полевых аэродромов ВМС в то время рассматривались как средство увеличения дальности действия авиации ВМС в Тихом океане и компенсации отставания боевых возможностей ВМС от других держав Тихоокеанского региона, вызванный вынужденностью для Японии соблюдения условий Вашингтонского морского соглашения от 1922 г..

По исторически сложившейся в Японии традиции японские ВМС имели собственную, параллельную всем остальным видам вооруженных сил военную инфраструктуру и вместо унификации предпочитали иметь на вооружении отдельные типы техники, отвечавшие исключительно нуждам ВМС. В авиации ВМС самолёты-торпедоносцы обозначались термином «ударный самолёт» (яп. 攻撃機 когэки-ки) (в авиации Сухопутных войск использовавшегося в значении «штурмовик»), в то время, как термин «бомбардировщик» (яп. 爆撃機 бакугеки-ки) в авиации ВМС служил для обозначения самолётов-пикировщиков.

Cамолёты авиации ВМС класса «когэки» проектировались в первую очередь с расчетом на доставку авиационных торпед (хотя они могли также нести на внешней подвеске и традиционную бомбовую нагрузку), а традиционные бомбардировщики предназначались для прицельного бомбометания по кораблям с пикирования..

Первым массовым торпедоносцем берегового базирования авиации ВМС Японии стал средний торпедоносец «Тип 96». Однако, его дальность и скоростные характеристики вкупе с недостаточным оборонительным вооружением (пулеметы винтовочного калибра) не удовлетворяли командование ВМС. В свете бурного развития авиации 1930-х гг. характеристики боевых самолётов начинали устаревать уже ко времени начала поступлений в войска. В апреле 1936 г., вскоре после принятия среднего торпедоносца «Тип 96» на вооружение ВМС, было принято решение о начале работ по торпедоносцам нового поколения.

Описание конструкции

A5M — одномоторный одноместный цельнометаллический моноплан с нижним расположением крыла.

Фюзеляж

Фюзеляж, крылья и хвостовое оперение A5M выполнены целиком из металла, лишь поверхности управления имели тканевую обшивку. Фюзеляж полумонококовой конструкции, с овальным поперечным сечением. На всех модификациях, кроме A5M4 раннего выпуска, кабина пилота открытая, лишь на A5M4 была закрыта сдвижным фонарём.

Крыло и оперение

Крылья самолёта имели эллиптическую форму и не складывались, хвостовое оперение было выполнено по классической схеме.

Шасси

Шасси самолёта было неубирающимся, трёхстоечным, с хвостовым колесом. Колёса основных стоек были закрыты аэродинамическими обтекателями.

Силовая установка

Все A5M, кроме модификации A5M3a, оснащались различными вариантами 9-цилиндрового радиального двигателя воздушного охлаждения Kotobuki фирмы Nakajima, разработанного на основе выпускавшегося по лицензии британского Бристоль «Юпитер». Его мощность, в зависимости от модификации, составляла от 550 до 710 л.с. Винт самолёта — металлический с изменяемым в полёте шагом, на модификации A5M1 двухлопастной, диаметром 2,69 м, на модификациях A5M2 и A5M4 трёхлопастной, диаметром 2,98 м, на модификации A5M3a трёхлопастной диаметром 2,9 м. Ёмкость топливных баков составляла 330 л, самолёты A5M4 могли также нести подвесной топливный бак вместимостью 160 л.

Вооружение и оборудование

Вооружение всех модификаций, кроме A5M3a, состояло из двух 7,7-мм пулемётов Тип 89, размещённых над двигателем. Уже на момент появления A5M такое вооружение считалось для истребителя недостаточным. Помимо этого, машины модификации A5M4 могли нести две подвешиваемых под крыльями 30-килограммовых авиабомбы.

Модификации

• A5M1 Модель 1 — базовый вариант, оснащённый двигателем “Kotobuki” 2 Кai 1 мощностью 580 л.с.
• A5M1 Модель 1a — экспериментальная машина, оснащённая вместо пулемётов двумя 20-мм пушками «Эрликон» FF.
• A5M2a Модель 21 — улучшенный вариант, оснащённый двигателем “Kotobuki” 2 Кai 3a мощностью 610 л.с. и увеличенным трёхлопастным винтом.
• A5M2b Модель 22 — вариант, оснащённый двигателем “Kotobuki” 3 мощностью 640 л.с, закрытой кабиной и оборудованием для подвески под крыльями двух 30-кг авиабомб.
• A5M3a — две экспериментальные машины, оснащённые 12-цилиндровыми V-Образными двигателями жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» мощностью 610 л.с. и вооружением, состоявшим из 20-мм пушки «Испано-Сюиза», размещённой в развале цилиндров и стрелявшей через вал винта.
• A5M4 Модель 24 — усовершенствованный вариант с двигателем “Kotobuki” 41 мощностью 710 л.с. и новым ПТБ
• A5M4 Модель 34 — вариант A5M4 Модель 24, оснащённый более мощным двигателем “Kotobuki” 41 Кai.
• A5M4-K — двухместная учебно-тренировочная версия A5M4, оснащённая двойным комплектом органов управления.
• Ki-18, Ki-33 — прототипы A5M, предназначенного для армии, так и не принятые на вооружение.

Поплавковый истpебитель

1. хвостовую и главные стойки шасси убрали, а ниши заделали;
2. установили большой подфюзеляжный поплавок посредством переднего наклонного несущего пилона и V-образного хвостового подкоса;
3. установили два поддерживающих свободнонесущих поплавка, присоединенных к главному крыльевому лонжерону;
4. увеличен руль поворота и добавлен небольшой подфюзеляжный киль чтобы парировать увеличение боковой проекции;
5. заменен подфюзеляжный сбрасываемый бак дополнительным баком в поплавке.
6. Работа быстро прогрессировала и 08.12.41 (время японское), в первый день войны, прототип совершил свой первый полет. Вскоре после этого началось производство, однако официально самолет был принят в июле 1942 как морской паплавковый истребитель Тип 2 Модель 11.

Hесмотря на аэродинамическое сопротивление поплавков и свой двигатель, развивавший лишь 950 лс, A6M2-N был довольно быстр, а по маневренности все еще превосходил большинство союзных одномоторных истpебителей. Всего с декабря 1941 по сентябрь 1943 “Nakajima” выпустила на своем заводе в Койзуми 327 A6M2-N.

Боевое использование истребителя Мицубиси А5М

Ввод в строй А5М совпал по времени с началом очередного японо-китайского конфликта. С сентября 1937 г. в Китае воевали А5М из состава смешанного 13-го кокутая, а также перебазированной на беговые аэродромы авиагруппы авианосца «Kara». Месяцем позже новые истребители пришли на смену бипланам A4N1 и в 12-м кокутае, в мае 1938 г. прибыл вновь сформированный 14-й кокутай, а в июле — 15-й, частично вооруженные А5М. Самолеты сопровождали собственные ударные машины, а также осуществляли вылеты на завоевание превосходства в воздухе, довольно успешно сражаясь с китайскими истребителями западного производства, а также И-15. Но И-16 были для А5М весьма опасными противниками. Впоследствии действовавшие в Китае части, вооруженные А5М, неоднократно реорганизовывались — например, весной-летом 1941 г. сюда прибыли кокутай «Гензан» и 1-й кокутай, имевшие смешанный состав из бомбардировщиков G3M2 и истребителей А5М4.

К началу войны на Тихом океане истребительные части авиации Императорского в основном были перевооружены на «Зеро». Тем не менее, в частях 1-й линии ещё оставалось порядка 100 А5М4, около 200 таких самолетов было в учебных частях. Такие самолеты были в составе авиагрупп авианосцев «Хосё», «Дзуйхо» и «Рюхо», в нескольких кокутаях берегового базирования. Самолеты с «Рюхо» с первых часов войны участвовали в налетах на объекты на Филиппинах, а затем — в обеспечении действий в районе Голландской Ост-Индии и рейде японского флота в Индийский океан. А5М4 из частей берегового базирования, главным образом, обеспечивали ПВО Сайгона и важных объектов на Марианских, Маршалловых о-вах, Палау и пр. японских владениях.

На завершающем этапе войны А5М привлекались к атакам камикадзе на американские корабли. В частности, в ходе операции «Кикусуй» в мае-июне 1945 г. такие вылеты осуществляли А5М4 и А5М4-К из учебных кокутаев «Цукуба», «Хякурихара» и «Судзука».

Самолет А5М стал этапным не только для японской, но и для мировой авиации — он являлся первым (не считая построенного в мизерном количестве французского «Девуатина» D.373/376) палубным истребителем-монопланом. Его летные и пилотажные качества были неплохими для конца 30-х гг., но к моменту вступления Японии во Вторую мировую войну А5М уже безнадежно устарел.

Описание конструкции

Схема самолёта G4M.

Вид кабины пилотов на G4M. Первый пилот сидит справа, второй пилот — слева, а за ними находится наблюдатель

G4M был цельнометаллическим двухмоторным монопланом со средним расположением крыла.

Фюзеляж

Американский солдат, осматривающий фюзеляж G4M2. На снимке хорошо видны бортовая установка 20-мм пушки и дверь для посадки и высадки экипажа

Фюзеляж G4M был цельнометаллическим полумонококом овального сечения. Из-за специфической его формы, самолёт получил прозвище «хамаки» ( (яп. 葉巻 сигара)). Части фюзеляжа соединялись между собой при помощи клёпки. Для удобства производства и ремонта, фюзеляж выполнялся из двух частей, соединявшихся в районе 24-го шпангоута, сразу за позициями бортовых стрелков. Посадка и высадка экипажа осуществлялась через круглую дверь в задней части фюзеляжа, расположенную точно в том месте, куда обычно наносились бортовые хиномару.

Носовую оконечность, до 5-го шпангоута, занимала кабина навигатора-бомбардира. Носовой конус кабины мог вращаться вокруг своей оси, чтобы увеличить углы обстрела расположенного в нём пулемёта. Между 6-м и 11-м шпангоутами, в верхней части фюзеляжа, размещалась кабина двоих пилотов. Прямо под ней, между 9-м и 22-м шпангоутами, был расположен узкий и длинный бомбоотсек. Сразу за кабиной пилотов, над крылом, располагались рабочие места наблюдателя и двоих радистов. Сразу за крылом было расположено рабочее место бортинженера. В хвостовой оконечности фюзеляжа находилась кабина заднего стрелка.

Крыло и хвостовое оперение

Крыло самолёта имело трапецевидную форму со скруглёнными законцовками и двухлонжеронную конструкцию. Профиль крыла — «Мицубиси» MAC 118. Крыло было цельнометаллическим и собиралось при помощи клёпки впотай, а элероны имели металлический каркас и тканевую обшивку. Конструктивно крыло состояло из пяти частей — центроплана, расположенного внутри фюзеляжа, внутренних консолей с мотогондолами и внешних консолей. Механизация крыла включала в себя односекционные элероны и односекционные закрылки, имевшие электропривод. На самолётах модификации G4M3 крыло было серьёзно переработано и имело однолонжеронную конструкцию.

Хвостовое оперение выполнялось по классической схеме и имело цельнометаллическую конструкцию, рули поворота и высоты имели металлический каркас и тканевую обшивку. Однолонжеронный стабилизатор состоял из трёх частей — центроплана и двух консолей. Киль состоял из прикреплённой к фюзеляжу нижней и съёмной верхней части.

Вступление

“Скороподъемный, уязвимый японец “Zero” стал подлинным триумфом для крупнейших мировых пользователей… Единственный тип двигателя Mitsubishi Kinsei, фактически копия американского Pratt & Whitney Wasp с некоторыми решениями от Write Cyclone и британского Bristol Hercules, использовался на множестве “Zero” (в действительности этот тип двигателя, которому долгое время отдавал предпочтение Джиро Хорикоши, использовался на двух пpототипах последнего варианта “Zero”, A6M8, выпущенных в ноябре 1944, почти через 18 месяцев после того как цитируемая статья была написана)… Выполнение неоднородно; некоторые части прекрасно отделаны, другие очень топорны. Слабейшим пунктом является охлаждающая система… Пропеллер дублирует американский Hamilton-Standart. Планер очень подобен немецкому He 113. Большинство других особенностей стандартны для многих прочих типов конструкций истpебителей используемых сегодня”.

Сохранившиеся G4M

После капитуляции Японии, почти все японские военные самолёты, включая и G4M, были уничтожены победителями. Единственный сохранившийся до наших дней экземпляр G4M, G4M1 Модель 11, находится в музее авиации в Санта-Монике, США. В распоряжении Смитсоновского института в Вашингтоне, США, находятся также носовая и хвостовая части фюзеляжа G4M3 Модель 34. В самой Японии сохранилась лишь хвостовая часть G4M2 Модель 22, принадлежащая частному коллекционеру Н.Харада и экспонирующаяся в его музее в Токио. Кроме этого, часть ещё одного G4M сохраняется в авиационном музее в Дарвине, в Австралии.

Прототип и войсковые испытания

В первые месяцы 1940 к полному удовлетворению IJN, летные испытания интенсивно продолжались, когда 11.03.40 второй A6M1 развалился в воздухе, а его пилот погиб. Hесмотря на испытания в аэродинамической трубе, причину катастрофы установить не смогли. Тем не менее изготовление предсерийной партии продолжалось и единственным непосредственным результатом этого происществия была задержка боевых испытаний самолета, которые планировалось начать в мае 1940 в Китае. В июле официальные испытания были завершены и 21-го июля два хикотая (по отношению к структуре советских ВВС, структура JNAF была следующей: неколько эскадpилий – хикотай (hikotai) по 10-12 самолетов каждая объединялись в авиакорпус – кокутай (kokutai). Три кокутая составляли флотилию – коку сентай (koku sentai), а несколько флотилий сводились в воздушный флот – коку кантай (koku kantai). В тексте перевода по возможности сохранены японские обозначения частей – прим.ред.) с пятнадцатью предсерийными A6M2 под командованием лейтенантов Сабуро Шиндо и Томоцу Иокогама, отправились из Японии в Китай, где были приданы 12-му ренго кокутаю (смешаному морскому авиакорпусу). Первое боевое задание было выполнено 18.08.40 года дюжиной A6M2 сопровождавших пятьдесят G3M в бомбаpдиpовочном налете над Чанкингом, однако китайские самолеты не встретились. Вслед за несколькими безрезультатными вылетами, когда китайцы еще избегали боя, A6M2 получили свое первое боевое крещение 13.09.40 года когда 13 самолетов возглавляемые лейтенантом Сабуро Шиндо внезапно столкнулись с группой из 27 китайских И-15 и И-16. В считаные минуты все китайские самолеты были уничтожены без каких-либо потерь со стороны японцев. Несмотря на возрастание активности над Китаем и Французским Индокитаем, A6M2 не понесли ни единой потери до конца года и заявили о 59 сбитых китайских самолетах

Эти успехи привлекли внимание Клэра Э. Ченнолта, тогда отставного офицера авиакорпуса армии США, который реорганизовывал деморализованные китайские ВВС

Ченнолт безуспешно пытался обратить внимание своих прежних коллег в США, однако его рапорты быстро и легко забылись.

Дома в Японии 31.07.40 года A6M2 был официально принят в качестве строевого самолета под серийным обозначением “морской палубный истребитель Тип 0 Модель 11”, которое дало самолету прозвище “Reisen” (“Рейсен” – сокращение от японского “Rei Sentoki”, т.е. “истpебитель 0”, отсюда и “Zero”, см. выше). Палубные оценочные испытания были успешно выполнены на борту авианосца “Kaga” (“Кага”) и “Рейсен” был быстро введен в основные строевые части в Японии. В начале серийного производства были внедрены некоторые доработки, первой из которых было усиление лонжерона крыла введеное с 22-го A6M2. Так как палубные подъемники на авианосцах IJN не годились для самолетов с размахом крыла свыще 11 м, то крылья 65-го и последующих A6M2 были модифицированы, 500 мм на каждой консоли складывались вручную вверх, а самолет был переобозначен в морской палубный истребитель Тип 0 Модель 21. Следующая модификация затронула триммерную компенсацию элеронов, которая была связана с механизмом выпуска/уборки шасси, чтобы улучщить управление на высокой скорости снижением усилий на ручке управления, что было внедрено на 192-м A6M2 (Модель 21, N.128).

Вслед за рапортом от 17.04.41, в котором пилот с “Kaga” упомянул о явной слабости наружной обшивки крыла, лейтенант Шимокава из летно-испытательного центра в Иокосуке проверял этот пункт. В ходе испытаний на пикирование пилот не смог вывести самолет и разбился в море. Причину происшествия усмотрели во флаттере элеронов и самолет модифицировали должным образом. Вскоре после этого “Nakajima Hikoki K.K.” было предписано запустить самолет в производство на ее заводе в Кайзуми и эта компания выпустила несколько сотен A6M2 Модель 21 в дополнение к 804 A6M2 (64 Модель 11 и 740 Модель 21) поставленых головной компанией. Из них 328 самолетов были в боевом строю когда началась война.

Основные модификации Мицубиси А5М

А5М1 («палубный истребитель морской тип 96 модель 1») — планер в основном соответствовал второму прототипу (изменен обтекатель двигателя, увеличен запас топлива за счет установки двух баков в консолях крыла). Двигатель «Котобуки» 2 модель 1 (580 л.с), в ходе производства смененный на «Котобуки» 2 модель 1 Каи (585 л.с). Вооружение — 2 7,7-мм синхронных пулемета «тип 89» (боекомплект 500 патронов на ствол). Один самолет (А5М1а) в опытном порядке получил вооружение из 2 20-мм пушек «Эрликон» FF.

А5М2а («тип 96 модель 2-1») — двигатель «Котобуки» 2 модель Каи За (610 л.с.) с трехлопастным металлическим винтом вместо двухлопастного деревянного. Выпускался с мая 1937 г.

А5М2b («тип 96 модель 2-2») — двигатель «Котобуки» 3 (640 л.с). Увеличен мидель фюзеляжа. Предусмотрена возможность подвески 2 30-кг бомб. Кабина пилота стала закрытой, но после выпуска 124 экземпляров вновь вернулись к открытой кабине.

А5МЗа («тип 96 модель 2-3») — двигатель жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» HS 12Xcrs (610 л.с.) с 20-мм мотор-пушкой «Испано-Сюиза» S9. Построено 2 экземпляра.

А5М4 («тип 96 модель 24») — двигатель «Котобуки» 41 (710 л.с). Предусмотрена возможность подвески под фюзеляжем 160-л или 210-л ПТБ. Самый массовый вариант.

А5М4 («тип 96 модель 34») — двигатель «Котобуки» 41 Каи. Внесены незначительные изменения в конструкцию фюзеляжа.

А5М4-К — двухместный учебный вариант, спроектированный в 1940 г. в 11-м арсенале (Омура) по заданию 15-Си. Выпущено 103 самолета с двигателями «Котобуки» 41 или 41 Каи.

Винтомоторная группа

Первые широко выпускавшиеся модификации И-16 имели девятицилиндровые звездообразные моторы М-25А мощностью 650 л.с. на взлете, 710 л.с. у земли и 730 л.с. на границе высотности 2400 м, или же М-25В с несколько меньшими мощностями на взлете и у земли, зато выдававшие 750 сил на эшелоне 2900 м. На типе 18 поставили новый двигатель М-62 той же схемы – 1000 л.с. на взлете, 830 у земли и 800 на границе высотности 4200 м. Его без переделок ставили и на И-16 старых типов, а с лета 1939 г. в серию пошли новые модификации с М-63 мощностью 1100 л.с. на взлетном режиме, 930 у земли и 900 сил на границе высотности 4500 м.

Рядный А-образный двигатель DB 601A-1 самолета Bf 109E-3 первых серий развивал 1050 сил на взлете, 1045 у земли и 1050 на границе высотности 4100 м. Его приводной центробежный нагнетатель (ПЦН) получал крутящий момент от мотора через турбомуфту и выдаваемый им наддув с изменением высоты полета менялся плавно, а М-63 имел 2-скоростной механический привод ПЦН и высотный корректор. Такая система была проще, надежнее, имела лучший КПД, но только на оптимальных высотах, между которыми давление наддува и мощность падали.

Регулировка воздушного винта истребителя И-16 тип 29 на заводе. Девятицилиндровый звездообразный мотор с габаритным диаметром 1,375 м определил компоновку и аэродинамику самолета И-16
Фото: Архив С. Россола

Обслуживание мотора DB 601A истребителя Мессершмитт Bf 109E ВВС Германии. В то время большинство истребителей имели моторы жидкостного охлаждения, которые обеспечивали меньший мидель
Фото: worldwarphotos.info

Опытный И-16 тип 24 на испытаниях на границе высотности выдал вместо расчетных 520 км/ч только 489 из-за снижения КПД винта, на лопастях которого возникали сверхзвуковые течения. Мотор М-63 не имел редуктора и на 2400 об./мин. у земли сверхзвук на лопастях возникал на расстоянии 1,35 м от оси винта (это без учета поступательной составляющей скорости), что составляло 96% от их длины, а на высоте 5000 м, где скорость звука меньше, эти параметры были уже 1,28 м и 91%. Немецкий мотор имел редуктор, и воздушный винт самолета Bf 109E вообще не имел потерь от кризиса Маха во всем диапазоне высот при большем диаметре.

Самолеты И-16 оснащались винтами ВИШ-6А или АВ-1, устанавливал шаг лопастей которых летчик вручную, плавное регулирование мощности осуществлялось сектором газа, при этом пилот должен был еще и следить за высотным корректором наддува и положением рычага переключения скоростей нагнетателя. В бою делать все это было некогда, особенно на вертикалях, когда высота меняется быстро и значительно. Самолет Bf 109E имел автоматический винт постоянных оборотов, регулировавший мощность мотора шагом (углом установки) лопастей, управление им и газом выполнялось рычагом через гидравлический усилитель, а надежный высотный корректор и турбомуфта ПЦН вовсе не отвлекали внимания пилота, что давало ему в бою драгоценное время.

Наконец, преимуществом «даймлер-бенца» была замена карбюратора устройством непосредственного впрыска топлива фирмы «Бош». Оно позволяло без потери мощности использовать бензин с меньшим октановым числом и обеспечивало бесперебойную работу мотора при длительных отрицательных перегрузках.

Все три истребителя, запущенные у нас в серю перед войной, имели редукторные моторы водяного охлаждения. Но их нельзя было поставить на И-16. Поликарпов отказывался заниматься его ремоторизацией, а на своих новых истребителях И-180, И-185 и И-190 по-прежнему ориентировался на звездообразные двигатели. В то время проходили испытания новые моторы М-71, М-82, М-88, М-89 и М-90, они подавали большие надежды, но пока явно были не готовы даже к летным испытаниям, не говоря уже о строевой эксплуатации, что и погубило эти три машины.

История создания

Палубный истребитель А5М был спроектирован на основе технического задания “9-Се”, выданного штабом японской морской авиации (Кайгун Коку Хомбу) в феврале 1934г. Заданием определялись лишь основные данные самолета, не ограничивая исполнителей в выборе компоновки машины. Это и дало возможность конструктору Дзиро Хорикоси, руководившему бригадой проектировщиков из фирмы Mitsubisi dzyukogo kabusikigaysya, принять поистине новаторское решение. Хотя Хорикоси эскизно проработал и другие варианты, включая компоновку полутораплана, основным сразу стал свободнонесущий моноплан, обозначенный Ка-14. Желание увеличить максимальную скорость полета и ограничения, наложенные на размах плоскостей из-за габаритов грузовых лифтов авианосца, привели к довольно высокой по японским меркам нагрузке на крыло – 77,2 кг/м2. Машину спроектировали очень быстро: уже через 11 месяцев изготовили первый опытный образец. Контроль за весом был столь строг, что построенный истребитель оказался даже легче, чем рассчитывали.

На самолете стоял самый легкий из подходивших по мощности звездообразный мотор Nakajima “Kotobuki” 5 (развивавший до 600л.с.) с двухлопастным винтом. Шасси сделали неубирающимся – колеса просто прикрыли каплевидными обтекателями. По оценке проектировщиков, убирающееся шасси давало бы прирост скорости всего на 3%, по существенно усложнял бы машину и поднимал ее вес. Рациональная цельнометаллическая конструкция, позволившая соединить высокую прочность с легкостью, в сочетании с хорошей аэродинамикой обещали большой рывок в летных данных.

4 февраля 1935 г. испытатель Кадзима совершил на Ка-14 первый полет. На заводских испытаниях опытная машина показала скорость 444 км/ч на высоте 3200м. (задание требовало всего лишь 350 км/ч). Другие требования также оказались превышенными. Представители флота фирме не поверили и потребовали контрольных испытаний морскими летчиками. Но флотский испытатель Кобаяси на мерной базе в Кагамигахаре выжал из Ка-14 449 км/ч.

Первый прототип — самолет Ка-14

Заключение

В декабре 1942, после года сражений, адмирал Ямамото мог убедиться, что боевые действия Союзников не будут ослабевать и что они не готовятся к переговорам, как он надеялся. Зная, что его страна стоит перед лицом долгой и тяжелой войны, он направлял свои силы чтобы полностью использовать преимущества новых территорий оккупированных японцами, играющими роль буфера между союзными войсками и японской метрополией. В его плане последним вариантам “Рейcена” отводилась главная роль, а ранние A6M2 были отданы во вспомогательные части и для учебных целей после того как эффективно проявили себя в наступательных операциях первых двенадцати месяцев Тихоокеанской войны.