Боевое применение
На Балтике самолет не вызвал большого интереса: хотя М-5 имел легкое и приятное управление по всем трем осям, по летным характеристикам ФБА он не превосходил. А война там шла жестокая. С апреля 1915 г. обе стороны выполняли ежедневные разведывательные полеты, в июле состоялись первые воздушные стычки, в которых противники отчаянно обстреливали друг друга из карабинов и маузеров. В сентябре отмечались практически ежедневные воздушные бои, в которых соотношение сил (увы!) составляло обычно два к пяти в пользу немецких авиаторов.
На Черном море, ввиду превосходства русского флота, обстановка для авиации была более спокойной. При этом «Кертиссы», составлявшие ядро самолетного парка, обладали гораздо худшими летными характеристиками, чем даже ранние М-4 Григоровича. Поэтому прибытие 16 мая 1915 г. в Севастополь М-5 первого образца воспринималось как вполне положительное явление. Кроме того, по сравнению с французской лодкой ФБА, М-5 оказалась прочнее и гораздо лучше выдерживала посадку на крутую черноморскую волну. Все указанные обстоятельства привели к тому, что очень скоро последовал заказ на 12 таких лодок для авиации Черноморского флота.
Черноморские М-5 базировались в Севастополе (1-й и 2-й отряды Воздушной дивизии), Одессе и Батуме (Кавказский фронт). Кроме этого, часть аппаратов была приписана к 1, 2, 3-му корабельным авиаотрядам на гидрокрейсерах «Император Александр 1», «Император Николай I», «Алмаз». В отдельных случаях самолеты транспортировали на крейсере «Память Меркурия». Самолеты корабельной авиации участвовали в рейдах к берегам Турции и Болгарии.
Большую огласку получила атака турецкого порта Зонгулдак в январе 1916 г. Целью этой набеговой операции значилось нарушение турецких перевозок угля из Зонгулдакского угольного района в Константинополь. Уголь доставляли морем по причине отсутствия полноценного железнодорожного сообщения. Эффективность русских боевых кораблей в противодействии турецким перевозкам угля оценивалась высоко, однако в начале 1916 г. последовало решение нанести удар по Зонгулдаку с использованием авиации.
В составе эскадры, вышедшей из Севастополя 24 января 1916 г. находились авиатранспорты «Император Александр I» и «Император Николай I», которые имели на борту 14 летающих лодок «Кертисс» и М-5. Авиационной группе ставилась задача атаковать турецкие объекты, недоступные корабельной артиллерии. Каждый гидроплан был вооружен двумя двухпудовыми и несколькими десятифунтовыми бомбами. Примерно в 15 милях к северу от Зонгулдака авиатранспорты спустили самолеты на воду, после чего вся группа стартовала в воздух. До цели долетели 11 машин, остальные по причине неисправностей вернулись назад. Бомбардировка порта велась в условиях плотной облачности и активного обстрела с земли. Тем не менее, ударом с воздуха удалось уничтожить турецкий пароход «Ирмингард» (Irminhard), несколько мелких судов и разрушить портовые объекты.
В 1916-17 гг. летающие лодки М-5 продолжали активно использоваться в интересах Черноморского флота и своим присутствием существенно повлияли на достижение успеха во многих боевых операциях. Б начале 1918 г. практически все черноморские М-5 оказались в зоне белого движения и австрийской оккупации. В летном состоянии оставались лишь единичные экземпляры, которые просуществовали до 1919-20 гг.
Какие самолеты сегодня используются в России
Востребованным лайнером сегодня называют Бе-200 ЧС. Этот вариант пришел на смену советскому Бе-42, который был самым большим в мире и поставил немало рекордов. Бе-200 работает в России с 2003 года и отличается отсутствием аналогов. Такой лайнер широко применяется для:
- Спасательных операций
- Тушении пожаров
- Транспортировки
Данный лайнер способен летать со скоростью 700 км в час, переносить по воздуху 8 тонн грузов и 12 м3 воды.
Гидропланы, несмотря на то, что малая авиация нередко отодвигается на второй план, продолжают сохранять свои позиции в небе. Ведь такие самолеты надежны, дешевы и удобны в эксплуатации
А их маневренность позволяет существенно расширить круг возможностей по перевозке грузов и решению прочих задач первостепенной важности
Описание конструкии
Модель М-5 являлась одномоторной двухместной летающей лодкой—бипланом с ротативным мотором и фармановской системой управления, заменявшейся в редких случаях депердюссеновской — на учебных машинах. Корпус аппарата с расположенными бок о бок сиденьями экипажа представлял собой типичную для Григоровича конструкцию с ясеневым остовом и фанерной обшивкой, чья толщина варьировалась от 3 мм на бортах и в верхней части до 5 мм на бортах, 5-6 мм на днище и 10 мм у редана.
На корпусе лодки крепилась, уже без зазора, бипланная коробка, состоявшая из двухлонжеронных верхних и нижних крыльев неодинакового размаха, стоек и растяжек. Лонжероны изготавливали из сосновых брусьев, фрезерованных для экономии веса и имевших I-образное сечение. Нервюры собирались из 5-мм фанерных стенок с отверстиями облегчения и сосновых, сечением 5×20 мм, полок; пустотелые стойки также делались из сосны.
Крыло и оперение
Хвостовое оперение: стабилизатор, киль, руль поворота и два руля глубины, крепилось на конце корпуса при помощи вспомогательных металлических стоек, подкосов и тросовых расчалок. Стабилизатор, чей угол атаки мог на некоторых самолетах изменяться на земле, имел деревянный остов, тогда как каркасы киля и рулей формировались стальными трубами сечением 30×28 и 20×18 мм и деревянными нервюрами. Как несущие поверхности, так и поверхности управления обтягивались полотном, покрывавшимся лаком. Тросовая проводка к элеронам и рулям шла открыто вне лодки и крыльев, а потому легко поддавалась осмотру, регулировке и ремонту.
Силовая установка
Ротативный двигатель с толкающим воздушным винтом монтировался на мотораме, расположенной в пространстве между центральными межкрыльевыми стойками. В передней части мотоустановки имелась рукоятка ручного запуска двигателя. Для подачи бензина к двигателю пользовались ручным насосом, которым создавали избыточное давление в топливном баке, размещенном за кабиной пилотов.
Основная часть М-5 оснащалась двигателями «Гном Моносупап» 100 л.с. С этим двигателем получилось наиболее удачное соотношение мощности, полетного веса и размеров самолета, позволявшее летчикам оценивать его как приятный в полете.
Григорович неоднократно пытался улучшить характеристики М-5 путем установки более мощных двигателей, однако, единожды достигнутая гармония (с «Гном Моносупап») нарушалась и летные качества только ухудшались.
Вооружение и оборудование
Пулеметы на борту черноморских “Пятерок” появились в ноябре 1915г., ими стали обычные “Максимы” образца 1910г. Тяжелый и несколько громоздкий для самолета, “Максим” являлся достаточно надежной и привычной системой, а потому “задержался” в морской авиации надолго.
Кроме пулемета “Максим” устанавливались британские пулеметы «Виккерс» Мк. 1 и «Льюис» также могли использоваться, как и автоматические ружья «Мадсен» и «Маузер».
В роли бомбардировщика аппарат мог нести некоторое количество бомб весом от 8 до 50 фунтов (3.62 и 22.68 килограмм) каждая, сбрасывавшихся вручную (мелкие) или с «бомбоносов» (крупные), «на глазок» или с применением бомбовых прицелов системы штабс-капитана В. И. Толмачева.
При выполнении разведывательных задач М-5 мог оснащаться радиотелеграфной станцией с дальностью действия до 30-40 верст (32 – 43 километра), нести сигнальные дымки, видимые на дистанции до 10 верст (11 километров), и фотоаппарат «Поттэ».
Найдется ли место экранопланам в будущем?
Многофункциональный летательный аппарат ЭКИП
Пока работы Ростислава Алексеева ждут своей участи в России, мировое сообщество не дремлет.
Так, работы советско-российских ученых по разработке многорежимного аппарата ЭКИП, использующего экранный эффект, легли в основу международной научной программы «Вихревая ячейка-2050», которая предположительно станет основой многоцелевого транспорта в Евросоюзе через 20-30 лет.
Boeing разрабатывает проект Pelican для переброски воинских контингентов и военной техники к местам конфликтов.
Boeing Pelican. Проект
Аналогичные проекты существуют в России, Китае, США и других странах: необходимость в псевдосамолете колоссальной грузоподъемности актуальна как никогда, ведь существующие летающие «большегрузы» вот-вот выйдут из эксплуатации.
Южная Корея, Сингапур и уже упомянутый Китай ведут активные разработки по созданию крупносерийных аппаратов гражданского назначения, ряд из которых должен дать результаты в ближайшее время.
На данный момент экранопланы, экранолёты и другие аппараты, способные использовать экранный эффект, все ещё актуальны и не имеют аналогов.
Морской экраноплан А-050 разработки ЦКБ Алексеева, проект 2015 года
Спасательные операции — к ним, поскольку вертолёты берут мало груза, а самолёты не способны зависать для решения продолжительных задач. Да и грузоподъемности не хватает, не говоря о работе во время шторма.
Грузо- и пассажироперевозки — ещё один конёк экранопланов, поскольку их экономическая эффективность как на малых, так и на международных маршрутах с учетом всех издержек является минимальной среди всех типов транспорта.
Последнее пристанище. Каспий: 41.941728, 48.379456
Пандемия и глобальный экономический кризис отодвинул массовое появление таких летательных средств. Но рано или поздно расширившаяся за последние годы транспортная сеть потребует модернизации.
И тогда экранопланы вернутся в строй. В виде старых знакомых, КМ и «Орлёнке», но с новыми именами.
iPhones.ru
Им удивлялся весь мир. Их боятся до сих пор.
Рассказать
М-24 — самолет-амфибия
12 апреля 1922 г. Управление морской авиации выдало авиационному заводу № 3 «Красный летчик» задание на создание опытных образцов ближних морских разведчиков, способных заменить уже устаревшие гидросамолеты М-9 и М-20. Самолет М-24 по своей схеме и конструкции являлся дальнейшим развитием М-9, но обладал более мощным двигателем и новыми обводами нижней части лодки.
Опыт эксплуатации летающих лодок М-5 и М-9 показал, что формы таких лодок обеспечивают простоту их изготовления, очень небольшую осадку и высокое гидродинамическое качество. Они также позволяли гидросамолету без всяких приспособлений с работающим двигателем самостоятельно выруливать из воды прямо на слип — искусственно созданный на берегу пологий наклонный деревянный или бетонный спуск ог ангаров к воде. Однако, в связи с увеличением максимальной скорости гидросамолетов и возрастанием их посадочной скорости, плоско-вогнутая (М-5) и слабокилеватая (М-9) форма днища лодки уже не оправдывала себя.
При посадке гидросамолета на волну такая форма приводила к появлению значительных сил, способствующих разрушению днища лодки. Особенно часто отмечались поломки днища лодки у учебных самолетов М-5 при выполнении молодыми летчиками грубых посадок. Для уменьшения нагрузок на днище лодки и более «мягкой» посадки самолета на волну для М-24 была выбрана новая компромиссная форма днища — слабокилеватая с резко выраженными боковыми «скулами» в центральной части лодки.
Самолет М-24 представлял собой трехместную, с кабинами экипажа в носовой части фюзеляжа, цельнодеревянную летающую лодку с трехстоечным бипланным крылом. Опытный образец был испытан весной 1923 г. После испытаний самолет был запущен в серийное производство. Всего было построено 40 машин, первая из которых поступила на вооружение в апреле 1924 г. Но вскоре стали возникать многочисленные жалобы на дефекты лодок. Была назначена специальная комиссия, опросившая многих летчиков. Жалобы подтвердились, и самолет хотели снять с вооружения. Но произошла авария с самолетом Ю-20, который также находился на вооружении флота. После некоторых изменений самолет М-24 продолжал строиться серийно.
Установленный на лодке двигатель «Рено» мощностью 220 л.с. был форсирован путем замены чугунных поршней алюминиевыми. Получилась модификация М-24бис с этим же двигателем, форсированным до 260 л.с. М-24бис строился уже без Д.П. Григоровича, который перешел на завод № 1. Самолет М-24бис выпускался серийно и стоял на вооружении до 1926 г., но его летно-тактические данные уже не соответствовали возросшим требованиям. Нужны были более современные схемы и формы. Летающие лодки с индексом «М» больше не строились, начиналась новая полоса в гидросамолетостроении.
История
Конструктор Д. П. Григорович первый в России столкнулся с трудностью проектирования гидросамолётов. Трудность состояла в том, что кроме аэродинамических качеств гидросамолёт должен обладать ещё плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью и мореходностью. Авиаконструктору приходилось буквально на ощупь подходить к оптимальному варианту лодки.
Двухместную летающую лодку М-5 выпустили весной 1915 г. А уже в апреле она совершила свой первый боевой вылет.
Строительство М-5 развернулось довольно крупной серией. Всего морская авиация получила 183 машины. Только в авиацию Чёрного моря с июля 1915 по июнь 1917 года поступил 71 самолёт, примерно 60 было направлено в авиашколы. Некоторые М-5 прослужили до конца Гражданской войны. До 1923 года гидросамолёт строился серийно, всего было изготовлено около 300 самолётов. Григоровичу удалось воплотить в М-5 высокую мореходность корпуса с отличными лётными данными самолёта. Взлётно-посадочный площадкой для гидросамолёта могла стать водная поверхность с высотой волны до 0,5 м. Днище лодки не «прилипало» к воде и легко отдалялось от неё при взлёте. М-5 долго оставался на вооружении: сначала в качестве морского разведчика, а с 1916 года, как учебная машина.
Сравнение численности военных самолетов
Если сравнивать США и Россию по количеству самолетов в авиапарках, мы можем увидеть следующую картину.
На 2013 год в составе ВВС США находилось 7691 машина.
| № | Вид техники | Количество |
| 1. | Транспортные самолеты | 329 |
| 2. | Истребители | 2960 |
| 3. | Бомбардировщики | 162 |
| 4. | Ударные самолеты | 424 |
| 5. | Танкеры | 1795 |
| 6. | УТС | 1100 |
| 7. | Прочие самолеты | 921 |
| Итого | 7691 |
На 2013 год в авиапарке России насчитывалось 2 144 машины.
| № | Виды техники | Количество |
| 1. | Транспортные самолеты | 372 |
| 2. | Истребители | 897 |
| 3. | Бомбардировщики | 321 |
| 4. | Ударные самолеты | 329 |
| 5. | Танкеры | 18 |
| 6. | УТС | 200 |
| 7. | Прочие самолеты | 500 |
| Итого | 2637 |
Откуда берутся эти цифры, если информация касательно оснащения армии нигде не публикуется? Это удалось посчитать, опираясь на аналитику, разведку и случайно просочившуюся информацию. Но, для того чтобы определить превосходство той или иной страны, точные цифры и не понадобятся. Можно ограничиться примерными данными. Как видно из данных таблиц, разница немаленькая. Неслучайно много лет считается, что США занимает лидирующее положение в воздухе благодаря численному превосходству. Америка действительно превосходила Россию по численности самолетов в 3–4 раза. (13 000 – США, 3 000 – Россия).
Сейчас ситуация изменилась. Благодаря глобальной утечке информации из американских источников, стало известно, что реальных боевых самолетов у США не больше 2 000. Как оказалось, «потерявшиеся» самолеты, были включены в ресурс транспортной авиации и в учет вооружений стран НАТО.
Авиация России отстает от США в численности в соотношении:
- истребителей 3:1;
- штурмовиков 2:1;
- военных вертолетов 6:1.
Однако в 2016 году в России было потрачено немало средств на разработки, которые должны были усовершенствовать боевые самолеты. В результате:
- улучшенные Су-35С могут составить здоровую конкуренцию известному Raptor F-22;
- модернизированные Су-27-СМ соперничают по характеристикам с F-15.
Сегодня Россия занимает ведущую позицию по инновационным разработкам в сфере вооружения. Анонсировано появление вертолета нового поколения МИ-171Ш, который будет оснащен современным вооружением. При его разработке учитывались пожелания летчиков, принимавших участие в спецоперациях в Сирии.
Что лучше?
ВВС СШАВКС России
Сравнение финансирования
Финансирование авиации РФ происходит из средств федерального бюджета страны, а также из целевых программ. Разрешено использовать внебюджетные источники финансирования для государственных исполнителей и заказчиков.
Фронтовые бомбардировщики Су-34
Сегодня Министерство промышленности решило перевести субсидирование авиации на проектный подход. Это делают для того, чтобы направить ресурсы на развитие приоритетных проектов, что стало обычной практикой в развитых государствах. Экономия на научно-технической деятельности приведет к сокращению расходов в три раза до 2025 года.
В приоритетных проектах предусмотрено увеличение финансирования с 2022 по 2022 года.
| Год | Увеличение в миллиардах рублей | Бюджет составит, в миллиардах |
| 2019 | 19,588 | 59,93 |
| 2020 | 46,235 | 86,806 |
| 2021 | 43,309 | 83,85 |
Министерство обороны США уделят особое внимание финансированию боевой авиации и специальной программы по укомплектованию ВВС дополнительными летчиками. На оборонный бюджет 2022 года выделено $716 млрд
Также предусмотрено увеличение количества военнослужащих ВМС и ВВС до 15 000 человек. Согласно открытых источников, в планах закупка истребителей F-35, и повышение зарплаты военных на 2,5%.
Боевая авиация США
Это необходимые затраты так как из-за нехватки финансирования военная техника США стала устаревать. Сравним оборонный бюджета США в 2010 и в 2015 годах:
- в 2010 году – $ 691 млрд;
- в 2015 году – $ 560 млрд.
Следует отметить, что Россия финансирует военную отрасль меньше, чем США, делая акцент на внутренней политике.
История создания
По окончании болгаро-турецкой войны 1912 г. военные ведомства всех ведущих держав проявили бурный интерес к применению различных летательных аппаратов в военных компаниях. Руководство русского военно-морского министерства также оценило возможности, Открывающиеся перед флотом с принятием на вооружение летающих лодок (гидросамолетов), т.е. машин, способных осуществлять взлет и посадку на водную поверхность.
Для изучения вопроса было закуплено несколько единиц летающих лодок зарубежного производства. Их испытания проводили на Балтийском и Черноморском флотах. История русской гидроавиации, как ни странно, начиналась с серьезного летного происшествия. Летом 1913 г. при выполнении испытательных полетов в авиационном отряде Балтийского флота из-за ошибки пилота капитана Д.Н. Александрова был поврежден гидросамолет французского производства “Доннэ-Левек”. Командование отряда возложило обязанность отремонтировать дорогостоящую машину за свой счет. Тот, в свою очередь, обратился в РБВЗ, но администрация завода назначила цену за проведение ремонтных работ в размере 6500 рублей, что было неподъемно для офицера.
Выручил управляющий частного авиационного завода Щетинина и Щербакова Д.П. Григорович, в будущем ставшим известным русским и советский авиационным конструктором, уговоривший С.С. Щетинина произвести ремонт аппарата за счет предприятия для ознакомления с его конструкцией. Восстановлением летающую лодку, Григорович не только добился возвращения машины в строй, но и внес в ее конструкцию ряд изменений, улучшив мореходность гидросамолета при крутой волне. К июню 1914 г. для испытаний был представлен первый опытный образец – самолет конструкции Григоровича М-1 (морской-1).
Испытания прошли успешно, но конструктор все еще был недовольным мореходными качествами опытных образцов. На последующих образцах в течении следующего года он занимался улучшением конструкции. Мореходные качества опытного самолета М-4 были достаточно удовлетворительными, а последующая модель М-5 – признана достаточно хорошей. Аппарат М5 стал первым значительным успехом у ПРТВ, ставший результатом практического опыта, собранного Д. П. Григоровичем и другими инженерами за время предыдущей полуторагодовой деятельности.
М-1 — первый гидросамолет Григоровича
Этапы зарождения и развития морской авиации в России схожи во многом с ведущими зарубежными странами. Вначале в морской авиации применялись гидросамолеты, переоборудованные из сухопутных аэропланов путем замены колесного шасси на поплавки. Первый взлет самолета с воды был произведен во Франции А. Фарбом в 1910 г. В России зачинателем морской авиации стал Черноморский флот.
Именно черноморцы в июне 1910 г. запросили у Морского генерального штаба средства «на постановку опытов взлета аэропланов с воды». В конечном итоге отпущенные средства привели к постройке первого в России, хотя и не летавшего двухпоплавкового самолета-амфибии Я.М. Гаккеля в 1911 г. Первые шесть гидросамолетов были закуплены за границей в 1911 г. А первым Российским офицером-летчиком, освоившим полеты на гидросамолете, стал поручик Стаховский. Обучался он во Франции в 1912 г. на гидросамолете «Кертисс».
Первые работы по летающим лодкам в России начались на авиазаводе С.С. Щетинина летом 1913 г. Морской летчик Балтийского флота капитан Д.Н. Александров разбил летающую лодку «Доннэ-Левек», и ему угрожали серьезным взысканием. Он обратился за помощью на некоторые заводы, но везде за ремонт требовали больших денег, которых у летчика не было. Тогда он обратился на завод С.С. Щетинина с просьбой отремонтировать гидросамолет. Управляющий заводом Д.П. Григорович, впоследствии выдающийся авиационный конструктор, уговорил Щетинина, пообещав отремонтировать самолет бесплатно, но при этом изучить его конструкцию для дальнейших работ по летающим лодкам. Потом все же взяли для приличия с Александрова 400 рублей. Этот случай помог Григоровичу выбрать свой путь в авиации. В 1910 г. Григорович окончил Киевский политехнический институт. В 1911 г. в Петербурге он издавал журнал «Вестник воздухоплавания». В начале 1913 г., после образования завода С.С. Щетинина, он поступил на должность управляющего заводом.
Осенью 1913 г. Григорович построил свою первую летающую лодку М-1 («Морской первый»). Она во многом напоминала французскую «Доннэ-Левек», но корпус лодки получился короче на один метр. Кроме того, Григорович изменил профиль крыльев, а нос лодки сделал килеватым, днище — вогнутым и слабо килеватым на редане. Высота редана по бортам получилась гораздо выше, чем у французской лодки. М-1 летала в общем удовлетворительно, но требовалось ее дальнейшее развитие для улучшения летных данных. Новая летающая лодка М-2 получилась значительно больших размеров с более мощным двигателем «Клерже» в 80 л.с. Обводы самой лодки во многом изменены: угол продольной килеватости очень мал, редан вогнут и невысок, хвостовая часть приподнята, площадь стабилизатора значительно увеличена.
В течение лета и осени 1914 г. на летающей лодке М-2 совершили несколько полетов, показавших, что требуются дальнейшие работы по улучшению схемы самолета. Следующая летающая лодка, М-3, также оказалась не совсем удачной. Это была несколько видоизмененная М-2 с более мощным двигателем «Гном-Моносупап» в 100 л.с. Корпус лодки оставался прежним, но еще раз изменили профиль крыльев. Испытательные полеты показали, что и при новой компоновке летные данные гидросамолета по сравнению с М-2 не улучшились. Неудовлетворительной оставалась и мореходность лодки. Следующей лодкой Григоровича стала М-4, несколько видоизмененный вариант М-3, с тем же двигателем. Был изменен профиль крыла и незначительно модернизирован корпус лодки, стабилизатор сделали с винтовым подъемником, что позволяло в полете изменять угол его установки. Весной 1915 г. лодка М-4 была принята морским ведомством в четырех экземплярах. Можно сказать, что все первые построенные летающие лодки (от М-1 до М-4) имеет смысл считать опытными, а вот следующая летающая лодка М-5 стала одной из лучших на то время.
МиГ-35
МиГ-35 поколения 4++ стал лучшим представителем всех истребителей МиГ. По боевым качествам самолет способен противостоять вражеской авиации любого класса. Он выступает переходной моделью между 4 и 5 поколениями истребителей, но рассматривается вместе с Су-35С как одна из главных альтернатив Су-57. Он намного дешевле разрабатываемого самолета и может выполнять те же задачи.
Самолет неприхотлив в обслуживании, что дает ему еще больше преимуществ. При необходимости на нем можно приземлиться на грунтовую взлетно-посадочную полосу, чего сделать на большинстве других истребителей не удастся. Его максимальная скорость ограничена на отметке 2400 км/ч, а пролететь при наличии подвесных топливных баков он способен до 3000 км. Практический потолок достигает 17500 м, что сравнимо с невыпущенным Су-47 и новым Су-57. На борту присутствует пушка ГШ-30-1, также могут быть установлены ракеты разных классов, бомбы и авиационные мины.
Новые российские самолеты МиГ-35 начали поступать в части в 2019 году, но пока только в количестве двух единиц. Планируется, что в течение года ОКБ передаст военным еще четыре самолета. После будет подписан новый контракт, так как истребители заменят устаревшие МиГ-29. Также самолет участвует в тендере на закупку 110 машин ВВС Индии.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 ЛЕТАЮЩИЕ ЛОДКИ М-6, М-7, М-8
В отношении этих летающих объектов существуют малочисленные и противоречивые сведения, понуждающие объединить их описание вместе.
М-6 — возможно, это наименование предполагалось присвоить новой лодке Григоровича с двигателем «Санбим» 150 л.с, показавшей при испытаниях неудовлетворительные результаты. В любом случае, на сегодняшний день документальных подтверждений существования оригинального аппарата с таким названием не обнаружено.
М-7 оказался неудачным увеличенным вариантом летающей лодки М-5 с двигателем «Санбим» 150 л.с. При испытаниях самолет не оторвался от воды. Попытки вносить конструктивные изменения помогли мало, и этот экземпляр разобрали на запчасти.
М-8 — как и в отношении предыдущих двух типов, существуют сомнения даже в его существовании. По одним данным это прототип М-9, по другим — нереализованный проект большого двухмоторного гидросамолета.
Су-57 (Т-50 ПАК ФА)
Су-57 – самый новый российский истребитель 5 поколения. Он стал первой удачной попыткой создать продвинутый самолет такого класса. Это единственный в мире истребитель, который способен противостоять американским F-22 и F-35. Последние активно распространяются среди союзников США, но ряд стран уже начали отказываться от него в пользу российского Су-57.
Истребитель обладает всеми особенностями, присущими пятому поколению. Наиболее примечательны среди них: сверхзвуковая крейсерская скорость, повышенный уровень скрытности и наличие активной фазированной антенной решетки. Он может разгоняться до 2440 км/ч, пролетая расстояние до 5500 км при наличии подвесных топливных баков. Практический потолок расширен до 20000 м. На нем будет установлена пушка 9А1-4071К. Ее дополнят несколько ракет против воздушных и наземных целей. Предполагается, что самолет будет оснащен улучшенными ракетами Р-73.
Первый полет самолет совершил в 2010 году. Изначально правительство ставило задачу начать серийное производство к 2015 году, но сроки многократно срывались. В 2019 году ОКБ смогло поставить 12 истребителей для военных частей. После этого был подписан контракт на 76 самолетов. Массовое производство пока что не запускается, так как имеющийся Су-35С менее дорогой и способен конкурировать с любыми иностранными истребителями.
«Каспийский монстр»
Архивное фото КМ, сделанное во время испытаний
Экспериментальное изучение экранного эффекта и ряд инициативных построек позволили запустить в 1962 году проект КМ — «корабль-макет», более известного как «Каспийский монстр».
Стройка первого в мире крупногабаритного экраноплана, одобренная высшим руководством страны, заняла всего пару лет (с 1964 по 1965) и послужила базой для создания на базе КБ Алексеева полноценного производственного комплекса.
Размер КМ в сравнении с ростом человека
Построенный экраноплан имел размах крыла 37,6 метров и длину около 100 метров. Построенный для отработки технологий, изучения эффектов на практике, он неоднократно бил рекорды.
Одним из них стал полёт со взлётной массой 544 тонны. Абсолютный рекорд побила только много лет спустя Ан-225 «Мрия» в одном из специальных испытательных полетов.
Ничего крупнее человечество так и не создало. Испытания «самолета-корабля» проходили на протяжении 15 лет, а результаты легли в основу множества успешных конструкций.
В результате были зафиксированы поражающие результаты. Характеристики аппарата остаются непревзойденными даже сегодня — не в последнюю очередь благодаря суммарной мощности 10 двигателей с общей тягой 130 000 кгс.
Доукомплектованный 9 и 10 двигателями КМ
Это больше, чем у самых больших стратегических бомбардировщиков, появившихся на 10-20 лет позже. И даже сегодня 10 двигателей КМ внушают уважение.
Максимальная полезная нагрузка КМ составила 304 тонны — как у небольшого корабля. Но их аппарат смог перевозить со скоростью до 500 км/ч при дальности 1500 километров, что точно превосходит все аналогичные суда и самолеты классических схем.
Высота полета монстра могла составлять от 4 до 14 метров, что обеспечивало надежную защиту в трёхбалльный шторм.
Так что конструкция получила одобрение, а КМ, оставшись прототипом, получил узкоспециализированных «потомков».
