История выпуска
Автомобиль являлся самым массовым грузовиком союзных республик. На дорогах страны работало 4 млн машин в обычном, самосвальном и специализированном исполнении. В 1961-1967 гг. производился ГАЗ-53Ф. Шестицилиндровый на 82 л. с. мотор ГАЗ-11 с четырехступенчатой коробкой переключения скоростей обеспечивали перевозку 3 500 кг груза, потребляя на пробег в 100 км 24 литра низкооктанового бензина. К планируемому времени выпуска модели не было в производстве V-образного восьмицилиндрового силового агрегата. Для 53Ф форсировали шестицилиндровый ГАЗ-11, увеличив сжатие смеси. Не было готового гипоидного заднего моста, поэтому поставили механизм с коническими шестернями от модели 51A (автомобиль изображен на фото). Объективно, по своим техническим характеристикам, автомобиль ГАЗ-53Ф являлся переходной моделью между серией 51A (с нагрузкой 2 500 кг) и серией САЗ-53Б (с грузоподъемностью на тонну больше), что достигалось увеличенной до 3,7 м базой и новыми шинами 8,25-20, монтируемыми на стальные диски. Автомобиль использовали не только в качестве самосвала, но также была распространена ассенизаторская машина, бензовозы и молоковозы. ГАЗ-53 не являлся законченной конструкцией, из-за частых выходов из строя деталей и механизмов не имел популярности среди водителей и работников ремонтных служб автотранспортных предприятий. Грузовик с явно слабым мотором и ненадежным мостом выпускался до 1967 года. С 1964 по 1983 год на дороги выходили модели серий 53 и 53А с грузовой нагрузкой 3 500 и 4 000 кг. Более мощный силовой агрегат ЗМЗ-53 на 115 л. с. обеспечил увеличение скоростного параметра до 85 км/ч при потреблении бензина 25 литров на 100 км.
Сталин считал Ленинград потерянным
10 сентября немцы начали штурм Ленинграда. В итоге оборона советских войск вокруг города оказалась прорвана. Через несколько дней в город прибыл Георгий Жуков, который сам принял на себя командование Ленинградским фронтом. В беседе с писателем Константином Симоновым маршал так говорил о ситуации, сложившейся в 1941 году в Ленинграде и на подступах к нему:
В попытках удержать Северную столицу Жуков шел на самые жесткие меры; в частности, за самовольное отступление и оставление рубежа обороны полагался немедленный расстрел, причем касалось это как простых солдат, так и офицерского состава.
Автор книги «900 дней. Блокада Ленинграда», американский публицист и историк Гаррисон Солсбери писал:
К 18 сентября враг захватил пригороды Ленинграда – Пушкин, Красное Село и Слуцк, а зажатые в кольцо советские войска оказались разделены надвое. В итоге немцы остановились примерно в 4-7 километрах от города. Линия фронта проходила всего в 4 километрах от Кировского завода и в 16 километрах от Зимнего дворца. Но ни самые мощные артобстрелы, ни бесконечные бомбежки не смогли поколебать Ленинград – он устоял. Тогда Гитлер решил уничтожить город, не оставив камня на камне. В директиве начальника штаба военно-морских сил Германии «Будущее города Петербурга» так и говорилось: «Фюрер принял решение стереть город Ленинград с лица Земли. После поражения Советской России, дальнейшее существование этого крупнейшего населенного пункта не представляет никакого интереса». Начальник немецкого генштаба Франц Гальдер в своем дневнике так писал о боях за Ленинград:
Нина Куковерова
|
Память/выводы
Не щадя себя, в огне войны,
Не жалея сил во имя Родины,
Дети героической страны,
Были настоящими героями!
- Роберт Рождественский
Их судьбы похожи, как капли воды. Прерванная войной учеба, клятва мстить оккупантам до последнего вздоха, партизанские будни, разведывательные рейды по вражеским тылам, засады, взрывы эшелонов… Разве что смерть была разной. Кому-то выпадала прилюдная казнь, кому-то выстрел в затылок в глухом подвале.
Сегодня мы рассказали о пионерах – героях, защищавших подступы к Ленинграду. Эти девчонки и мальчишки не играли в войну – они показывали чудеса храбрости и мужества. Они не были специально обученными смертниками и совершали подвиги не за деньги, не за награды – просто они очень хорошо знали цену таким словам, как «патриотизм», «подвиг», «доблесть», «самопожертвование», «честь», «Родина». В советское время о детях-героях, писали книги, стихи, пели песни, снимали художественные фильмы. Их именами называли улицы, школы… Ведь жить – значит оставаться в благодарной памяти людей!
В наше время в моде другие герои и ценности, другие «герои» становятся образцами для подражания. Когда-то один из руководителей страны предложил поставить детям-героям памятник из бронзы и мрамора. Чтобы люди, увидев этот памятник, плакали и восхищались. Но до сих пор такого памятника, известного всей стране, нет. Но это не значит, что эти ребята должны быть забыты.
Это значит, что таким памятником должна стать наша Память.
Характеристика первых разработок
Конструкторы вложили в модель ГАЗ-56 многие технические ходы, которые в то время считались необычными. Грузовик оснащался барабанной тормозной системой, полностью герметичной. Неразъемный задний мост дополнялся вставным редуктором, имеющим гипоидную передачу. Еще одна новинка – дифференциал кулачкового типа оснащался самоблокировкой. Устанавливался на ГАЗ-56 двигатель с верхним валом. Топливо сгорало по форкамерно-факельному типу. Система охлаждения укомплектовывалась муфтой электрического вентилятора.
В качестве подвески устанавливались амортизаторы. Особенностью автомобиля являлось то, что вместо привычных пальцев рессор были использованы детали, выполненные из резины.
Устройство
Рама, на которую крепится кузов, имеет поперечные балки, количеством 6 или 7 (тут дополнительно наваривали ещё одну, в силу необходимости). Впереди рамы на двух рессорах закрепляется передняя ось, выполненная из стали. На концах передней оси находятся поворотные кулаки, где при помощи цапф прикреплены колёса. Передние колёса одинарные, с телескопическими амортизаторами. Жёсткая рама грузовика сзади укреплена балкой ведущего моста. С обеих сторон находятся рессоры. Они полуэллиптические и соединены с рамой.
Между рамой и рессорами находится так называемая подушка из резины. К тому же задняя подвеска имеет дополнительные подрессорники. Задние колёса у этой машины сдвоенные (с каждой стороны по два колеса), для лучшей проходимости и устойчивости. Продуманная система амортизации позволяет машине ехать с приличной скоростью по всевозможным ухабам на грунтовой дороге без каких-либо последствий для машины.
Сзади машины, в конце рамы, прикреплён буксир. Слева крепится запасное колесо. Именно за предусмотрительность на все случаи полюбили эту машину в сельской местности. На основе этой машины даже делали краны: снимали кузов, жёсткую раму укрепляли поперечинами, прикручивали болтами на раму шасси Газ 53 кран. В сёлах можно увидеть эти раритеты техники. Они до сих пор работают.
Газ 53 — самосвал
Ходовая часть
Трансмиссия, управление и ходовые механизмы соединены между собой последовательно. Применены дешёвые, экономные детали. В то же время детали эти хорошего качества, из качественного металла. Сцепление предназначено для переключения передач, торможения, для разных режимов движения. Соединение элементов узла сцепления сделано так, что при нажатии педали приходит в действие тяга, которая соединяется рычагом с выключающей вилкой. Четырёхступенчатая коробка передач при второй и третьей передаче передаёт движение через цепляющиеся шестерни. Третья, четвёртая передача включается при помощи синхронизатора. Включению второй передачи помогает зубчатая муфта. Коробка передач позволяет изменять скорость, даёт возможность движения задним ходом, и работе мотора вхолостую. Тогда мотор работает, а машина стоит.
Переключение передач делается в два захода. Карданная передача имеет два вала с шарнирами на конце. Передаётся крутящий момент к главной передаче. Она передаёт движение через дифференциал на полуоси ведущих задних колёс. Дифференциал ещё предназначен для выравнивания хода на неровной дороге, на поворотах. Это не даёт проскальзывать колёсам, значит, шины меньше изнашиваются. В заднем мосте находится картер, в который заливают масло объёмом до 8,2 литра. Масло облегчает работу шестерёнок. Картер выполнен из литого ковкого чугуна. Для охлаждения мотора впереди машины за бампером находится радиатор. В него заливается вода, 21 литр, для охлаждения двигателя во время его работы. После работы, если машину оставляют на улице зимой, воду сливают, чтобы вода в радиаторе не замёрзла.
Конец выпуска
Производство Газ-АА на горьковском автомобильном заводе закончилось в 1949 году, но машину продолжали выпускать на УльЗисе до 1950 года, а по некоторым данным и до 1956 года. На смену «Полуторке» пришел грузовик Газ-51.
Последний собранный автомобиль Газ-51 в музее ГАЗ.
VT-10-17-FO1929 Ford Model AA Stakeside
{{ reviewsOverall }} / 5 Пользователей ( Оценок)
Надежность
Удобство и комфорт
Ремонтопригодность
Ходовые качества
Количество отзывов Сортировать по: Самые последниеНаивысший баллНаиболее полезноХудшая оценка
Будьте первым, чтобы оставить отзыв.
Проверенный отзыв
{{{ review.rating_title }}}
Показать еще {{ pageNumber+1 }}
Технические характеристики
Газ 53 весит 3 тонны 250 кг. и имеет такие параметры:
- от переднего бампера до заднего борта – 6 м. 40 см.;
- от левого борта до правого борта – 2 м. 38 см.;
- высота – 2 м. 22 см;
- может брать груз 4 тонны;
- просвет от днища до почвы – 26,5 см.;
- дистанция между передними и задними колёсами – 3,7 метра;
- стальные диски колёс;
- между передними колёсами расстояние – 1 метр 63 см.;
- бак вмещает 90 литров бензина;
- сухое дисковое сцепление, приводится в движение рычагом.
Машина имеет тормоза барабанного типа с гидравлическим усилителем.
Газ 53
Характеристика двигателя Газ 53
На эту машину ставились две марки моторов. На более поздних – движители помощнее. На базовую машину с 1966 года устанавливали двигатель ЗМЗ 53, имеющий такие параметры:
- бензиновый, карбюраторный тип;
- шестицилиндровый, четырёхтактный;
- объём двигателя Газ 53 – 4,25 л.;
- вес – 265 кг.;
- используется бензин марки А-76;
- степень сжатия – 7,6;
- запас масла – 10 литров;
- мощность двигателя Газ 53 – 115 л.с.;
Технические характеристики двигателя ЗМЗ 53 могут несколько отличаться у разных моделей. Отличие незначительно. Марка двигателя Газ 53 могла повлиять лишь на грузоперевозку и немного на скорость. Клапана расположены сверху. Блок цилиндров, головка блока выполнены из алюминиевых сплавов. Фото двигателя Газ 53:
Газ 53
Кабина
Кабина просторная. Кроме водителя, может уместиться ещё 2 человека. Цельное сиденье во всю ширину кабины имеет мягкую спинку. Металлический каркас кабины с двумя дверцами – слева и справа.
Кабина ГАЗ-4301
На автомобиле установлена двухдверная и двухместная цельнометаллическая кабина, оснащённая местами для крепления ремней безопасности. Отопитель кабины – с двумя включёнными в систему смазки двигателя радиаторами. Независимый отопитель – воздушный, двухрежимный, работающий на дизельном топливе.
Сиденья у водителя и пассажира раздельные, в отличие от общего «дивана», которыми оснащались ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Водительское кресло снабжено подвеской, которая состоит из цилиндрической пружины и гидравлического амортизатора.
Для обеспечения удобной посадки водителя любой комплекции. Изменение продольного положения сиденья обеспечивается салазками, которые имеют восемь фиксированных положений. Общий ход салазок составляет 136 мм.
Подушка сиденья имеет три фиксированных положения, которые обеспечивают уровень её наклона в 4, 7 и 10 градусов к горизонтали. Изменение угла наклона спинки сиденья обеспечивается шарнирным механизмом, который бесступенчато изменяет степень наклона данной спинки. Пассажирское сиденье в кабине ГАЗ-4301 выполнено откидным, с целью облегчения свободного доступа к независимому отопителю.
Устройство
Компоновка ГАЗ 51, отличающаяся сдвинутыми в переднюю часть кабиной и мотором, была традиционной для грузовиков того времени и обеспечивала длинную платформу. Рама автомобиля имела открытые лонжероны с переменным сечением, съемную поперечину для опоры агрегата и 5 приклепанных поперечин, усиливающих конструкцию.
Подвеска ГАЗ 51 считалась достаточно прогрессивной даже по современным меркам. В ее состав входили 4 продольных полуэллиптических рессоры и 2 подрессорника, относящиеся к задней оси. Схожую конструкцию имеет подвеска выпускаемого ныне ГАЗон Некст. Также в подвеске использовались рычажные гидроамортизаторы, которые в конце 1960-х годов были заменены телескопическими элементами.
Жесткая ось спереди обеспечивала максимальную устойчивость. Задний мост имел одинарную главную передачу и собирался внутри балки, дополненной разъемным картером. Ведущей у автомобиля была задняя ось. В ходовой части использовались колеса с шинами размером 7,5 на 20 дюймов.
Трансмиссия ГАЗ 51 состояла из 4-ступенчатой КПП без синхронизаторов, однодискового сухого сцепления и одноступенчатой главной передачи. Конструкция коробки передач практически не отличалась от полуторки, разработанной в довоенные годы. Отсутствие синхронизаторов заставляло переключать скорости с двойным выключением сцепления. В процессе разгона вначале выключалась предыдущая скорость, а затем включалась необходимая передача (при повторном нажатии на сцепление). Особенностью КПП была принудительная блокировка задней скорости, потому случайное включение реверса исключалось. Для движения задним ходом приходилось отжимать специальный флажок.
В тормозной системе использовались барабаны легкосъемного типа, что для того времени было революционным решением.
Кабина ГАЗ 51 выглядела весьма аскетично. На панели приборов присутствовал стандартный набор элементов, присущих современным моделям. Ветровое стекло поднималось для впуска воздушного потока в жаркое время. Для очищения стекла использовались «дворники» с вакуумным и ручным приводом. Сама кабина вначале выполнялась из дерева, а затем стала комбинированной из металла и дерева. С 1954 года ГАЗ 51 комплектовали цельнометаллической кабиной.
Грузовую платформу делали из дерева. Задний борт был откидным и мог использоваться для продолжения пола. При необходимости высота увеличивалась при помощи надставных бортов. С 1955 года на модель стали устанавливать платформу с 3 откидными бортами.
Габаритные размеры:
- длина – 5715 мм;
- ширина – 2280 мм;
- высота – 2130 мм;
- колесная база – 3300 мм;
- дорожный просвет – 245 мм;
- передняя колея – 1589;
- задняя колея – 1650 мм.
Параметры кузова:
- длина – 2940 мм;
- ширина – 1990 мм;
- высота – 540 мм.
Снаряженная масса грузовика – 2710 кг, полная масса – 5150 кг. Грузоподъемность составляет 2500 кг.
Об истории легендарного грузовика и его особенностях
В отличие от всех ранее разработанных грузовиков Страны Советов, ГАЗ-53 с изначально создавался сугубо для нужд народного хозяйства. В случае войны его не планировалось мобилизовывать в войска и использовать для транспортировки орудий, перевозки боеприпасов, раненых и т.п. армейских нужд. В связи с этим, ГАЗ-53 с полным правом можно назвать первым отечественным грузовиком «НЕ двойного назначения».
Этим объясняются и «весёленькие» расцветки легендарного автомобиля. Если ранее все грузовики Советского Союза красили только в тёмно-зелёный защитный цвет, то 53-й с самого начала отличался весьма разнообразной цветовой гаммой: кабины его окрашивались в голубой, серый, синий, бежевый, красный, зелёный, жёлтый, оранжевый и некоторые другие цвета.
Прямым «родственником» и «предком» ГАЗ-53 был другой всесоюзный трудяга – грузовик ГАЗ-51. Разработку грузовой автомашины нового поколения возглавлял главный конструктор Горьковского автозавода Александр Дмитриевич Просвирнин (1914-2005). Он, кстати, в 1946-1947 гг. участвовал и в разработке ГАЗ-51, тогда ещё в роли рядового конструктора.
В течение лета/осени 1961 года опытную партию грузовиков ГАЗ-53Ф подвергли серьёзным испытаниям, основным из которых стал автопробег по маршруту Москва – Ташкент – Москва, общей протяженностью в десять тысяч километров. Грузовики в интенсивном режиме прогоняли по просёлочным дорогам и настоящим пустыням, степным пескам, заболоченным почвам и горным местностям. Кульминацией маршрута в Средней Азии стал перевал Шахристан, в Таджикистане, расположенный на высоте более 3,2 тысяч метров над уровнем моря.
Одновременно с этим 2 ГАЗ-53Ф нещадно эксплуатировались в Подмосковье, в условиях бездорожья сельской местности, а еще 4 гоняли по шоссе Москва – Горький туда и обратно, пока на их спидометре не была достигнута цифра 15 000 км., проверяя надёжность на магистральных линиях. В общей сложности, каждая из автомашин выполнила по 18 рейсов.
Кстати, добрых слов заслуживает также «родной брат», 53-го ГАЗона – ГАЗ-52. Тоже бестселлер, выпущенный тиражом более чем в 1 миллион единиц. Это практически его «близнец». Поскольку единственным достоверным различием между данными моделями является модель установленного двигателя: на 52-м – шетицилиндровый рядный, на 53-м – более мощный восьмицилиндровый V-образный.
Между прочим, по наблюдениям опытных водителей ГАЗонов, 52-й отличался несколько лучшей проходимостью в условиях сильного бездорожья или глубокого снега. Более мощный и оборотистый ГАЗ-53 скорее зарывался в грязь, снег или песок там, где 52-й потихоньку проезжал на своей тяге.
Внешне отличить ГАЗ-52 от ГАЗ-53 можно было и по колесным дискам: ГАЗ-52 и модификации имели диски меньшего размера, с 6-ю вентиляционными отверстиями и более узкой резиной. На ГАЗ-53 более широкие (и, соответственно, более «грузоподъемные») шины; колёсные диски большего диаметра, с тремя отверстиями, размещёнными под углом в 120 градусов. Тем не менее, колёсные диски на 52-м и 53-м ГАЗонах являются взаимозаменяемыми.
Саша Кондратьев
Саша Кондратьев Братское захоронение в г. Луга Плита с именем Саши Кондратьева, на братском захоронении в г. Луга
|
Стоимость грузовика ГАЗ-51
Несмотря на то, что производство грузовиков ГАЗ-51 было свёрнуто уже более сорока лет тому назад, на электронных досках объявлений можно найти немало предложений о продаже автомобилей данной марки. Обычно – первой половины 70-х годов выпуска. Разброс цен очень большой: от 20 тысяч рублей за автомашину в состоянии, «близком к металлоломному», до 250 тысяч рублей, что просят за отреставрированные экземпляры ГАЗ-51 на ходу в полностью рабочем состоянии.
Кабина ГАЗ-53
«Комфортабельная 2х-местная кабина закрытого типа, удобное расположение органов управления и приборов, хорошая обзорность, надёжные тормоза, наличие мощного света обеспечивают лёгкость управления автомобилем и безопасность движения на высоких скоростях в любое время суток», — так описывал ГАЗ-53 информационный альбом «ВнешТоргИздата» в 1968-м году.
Что ж, как, говорится, с чем сравнивать. С позиций нашего времени в кабине ГАЗ-53 – более чем аскетичная и спартанская.
Однако, по сравнению с тем же ГАЗ-51, в котором отсутствовали синхронизаторы в коробке передач, перед включением сцепление надо было выжимать 2–3 раза, а кабина была тесной и плохо отапливаемой, 53-й был просто вершиной комфорта!
На двухместном общем сиденье-диване, обтянутом искусственной кожей, при желании легко могли поместиться и три человека. Единственный момент: тот, кому доставалось место в середине, мог немного мешать водителю, задевая рычаг переключения передач ногами. Широкий простор в кабине был и для «творчества» любителей тюнинга: водители советской эпохи украшали свои кабины ГАЗ-53, кто как мог.
Были и умельцы, мастерившие самодельные утепление и шумоизоляцию кабины: набивали её пенопластом, обшивали войлоком, добиваясь поразительной тишины и комфорта на своём рабочем месте.
Устройство авто
Конструкция данного агрегата отличается простотой и надежностью, благодаря чему ГАЗ-53 повсеместно используется в качестве недорого грузового автомобиля, неприхотливого в обслуживании. Изучая его конструкцию, можно выделить сразу несколько ключевых узлов, заслуживающих отдельного рассмотрения:
- силовой агрегат;
- дополнительные системы и механизмы, необходимые для работы авто;
- электрооборудование.
Также следует отметит карданный вал, важным элементом которого является крестовина в количестве 3-х штук.
Двигатель ГАЗ-53
Силовой агрегат данной модели считается одним из самых долговечных, поскольку он сравнительно редко требует проведения серьезных ремонтных работ. Его идентификационный номер ЗМЗ-53, он имеет рабочий объем 4,25 л, а также мощность в 115 л.с. Мотор работает на бензине, относится к V-образному типу, оснащен 8 цилиндрами.
Они изготовлены из специального сорта алюминия, причем не только корпус цилиндров, но и их головные части. Диаметр каждого составляет 9,2 см, принцип работы — 4х тактный. Его мощности вполне достаточно для движения по трассе с превышением заявленной производителем максимальной скорости, однако лишь при условии отсутствия груза.
Несмотря на то, что согласно документации, поставляемой вместе с автомобилем, его расход топлива составляет 24 л на 100 км, подобная цифра может не соответствовать реальным показателям. Расход существенно возрастает при загрузке авто, а также движении по неровным дорогам, при дожде или снеге.
Системы и механизмы
Коробка передач модели оснащена 5 ступенями, 4 из которых являются полноценными скоростями движения, а 1 — задней передачей. 53 модификация была оснащена синхронизаторами, что существенно облегчает их переключение.
Сцепление относится к сухому типу, оснащено одним диском. Рессоры отличаются большим ресурсом, являются полуэллиптическими, установлены в количестве 4 штук. Перегруз автомобиля существенно снижает срок службы данных компонентов, приводит к их быстрой поломке.
Стандартные ножные тормоза относятся к колодочному типу, в то время как ручник — к барабанному. Рулевое управление в модели реализовано с посредством глобоидального червячного механизма со специальным роликом, оснащенным 3-мя гребнями. Гидро-цилиндр подъема кузова используется в самосвальных модификациях.
Электрооборудование
Рассматриваемый бортовой грузовик имеет простейшую систему электрооборудования, что обусловлено отсутствием многих опций, характерных для более современных аналогов. Проводка представляет собой схему с 1 проводом, номинальное напряжение в ней составляет 6v.
В конструкции используется раритетный аккумулятор 6-СТ-68-ЭМ, устанавливаемый на момент выпуска, а также генератор мощностью 350Вт. Ремень генератора отличается малым сроком службы и часто требует замены. Электрооборудование включает катушку зажигания, распределитель и стартер.
Гость из-за океана
В СССР шла первая пятилетка (1928-1932), задачи которой были выполнены досрочно – за четыре года. Страна приняла план стремительного развития всех сфер жизни общества и создания мощной индустриальной державы. Строилось и развивалось свыше 1500 различных промышленных и производственных объектов по всей стране. Для выполнения этой масштабной и амбициозной задачи требовалась большая масса грузовых автомобилей всех типов, «рабочих лошадок» стремительной индустриализации.
Ford-AA
Советский Союз был зависим от иностранных поставок автомобилей, но особенно от дорогостоящих запчастей к ним. Всё острее ощущалась потребность в собственных полноценных производственных линиях. И вскоре они начали появляться.
Решено было в сотрудничестве с американскими инженерами из Albert Kahn inc возвести у Нижнего Новгорода автогигант, который по плану должен был производить до 100 тыс. грузовиков в год. Вариантов для выбора было не очень много: AM General не согласилась сотрудничать с СССР, но другой автогигант – Ford, предложил свои услуги. В самой компании тогда шла модернизация, и фордовские автомобили поколения Т сменились новыми – А и АА. Как раз Ford AA. Отвечал всем требованиям, потому и был выбран в качестве образца. Новый грузовичок брал на борт полторы тонны груза, был прост, надежен и неприхотлив, а главное, наши инженеры разработали свою версию машины, внесли коррективы для еще большего упрощения конструкции, но с кратным увеличением её надежности.
Три друга (Альберт Купша, Коля Рыжов, Маркс Кротов)
Памятник у Белого озера
|
Список модификаций
- ГАЗ-53Ф – бортовая версия или шасси с 82-сильным агрегатом и задним мостом от ГАЗ 51;
- ГАЗ 53 – базовая модификация с мотором ЗМЗ 53;
- ГАЗ 53А – улучшенная вариация бортового грузовика с увеличенной грузоподъемностью;
- ГАЗ 53Б – самосвал;
- ГАЗ 53Н – армейская версия ГАЗ 53А с предпусковым подогревателем, дополнительным оборудованием и вторым топливным баком на 100 л;
- ГАЗ 53-02 – шасси для самосвала;
- ГАЗ 53-05 – седельный тягач (выпускался небольшими партиями);
- ГАЗ 53-40 – удлиненный вариант ГАЗ 53А с оперением. Использовался как основа для автобусов КАвЗ 685 и специальных кузовов;
- ГАЗ 53-50 – экспортный вариант для тропических зон;
- ГАЗ 53-70 – экспортное исполнение для умеренных зон;
- ГАЗ 53-12 – модернизированная базовая версия с грузоподъемностью в 4,5 тонны и 120-сильным агрегатом ЗМЗ 511;
- ГАЗ 53-19 – гибридная модификация, работающая на сжиженном газе;
- ГАЗ 53-27 – гибридная вариация, функционирующая на сжатом природном газе.
Также существовало несколько специальных исполнений:
- МПР 9924 – передвижная ремонтная мастерская;
- АЛ 18 (52-01)-Л2 – автолестница, производство которой осуществлялось на Торжокском заводе. Автомобиль использовался для перевозки личного состава (2 человек), тушения пожаров, выполнения спасательных работ.
Отличия линейки 53А от 53
Модели автомобиля имеют следующие отличия: усиленная передняя ось; новая конструкция кардана; более надежная конструкция рулевого привода; новая решетка радиатора; сигналы поворота дублируются повторителями на крыльях кабины; наличие стеклоочистителей с электроприводом; отопление кабины. В 1973 г. модель 53А отметили Государственным знаком качества СССР. Расширяя функциональные возможности машины, было налажено изготовление шасси 53 01 под крытые кузова и спецоборудование. Шасси 53 02 являлось платформой для применения кузова самосвального типа и оборудовалось устройством снятия мощности для гидравлического насоса. На экспорт шли грузовики моделей 53 50 и 53 70. Машины охотно приобретались в Бельгии, Финляндии, в соцстранах. В Болгарии и на Кубе осуществлялась сборка грузовиков из комплектов, поступающих с ГАЗа.
Модель 53 12 производилась с 1983 по 1992 год, как дальнейшее развитие 53-й линейки. В грузовик был установлен восьмицилиндровый мотор ЗМЗ-511. Мощностной параметр в 120 л. с. позволил довести нагрузку до 4,5 т, а скоростной показатель – до 90 км/ч. Потребление бензина повысилось до 30 литров, но была предусмотрена возможность установки оборудования для заправки сжиженным или сжатым газом.
Заключение
ГАЗ-5312 для своего времени был прекрасным грузовиком. Такие машины работали в городе и в селе, перевозили самые разные грузы. Среди модификаций – цистерна, самосвал, ассенизатор и многие другие. Технические характеристики ГАЗ-5312 не представляли собой чего-то революционного, но требования потребителей были учтены. Починить «Газон» можно, используя простейшие инструменты. Запчасти есть повсюду. Народные «умельцы» дорабатывали автомобили по своему вкусу. Например, утепляли кабину, обшивали двери и диваны подручными материалами. А после развала Советского Союза их стали массово переоборудовать для работы на газе, так как цена бензина значительно выросла. Но всё же, время этих машин неминуемо проходит.
