Бронеавтомобиль БАД-2

Боевое применение бронеавтомобилей БАИ, БА-3, БА-6

Бронеавтомобили БА-3 и БА-6 поступали на вооружение разведывательных подразделений танковых, кавалерийских и стрелковых соединений Красной Армии, причем большая их часть была сосредоточена на Дальнем Востоке.

Три бригады (7,8,9) по 80 средних и 30 легких бронеавтомобилей, принимали участие в боях с японскими войсками у р.Халхин-Гол. В период с 1936 по 1938 г.г. в Испанию было поставлено 7 БАИ и 80 БА-6, где БА-6 успешно боролись с танками противника. Оставшиеся броневики служили в Испании до 50-х годов. Поставлялись эти машины в Турцию (БА-3), Монголию.

На западе БА-3 и БА-6 принимали участие в Польском походе, в Советско-Финской войне (финны захватили несколько БА-6 и эксплуатировали их до середины 50-х 20 века) и, в некотором количестве, в Великой Отечественной войне, где упоминания о них встречается до 1942 года.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ В ТАКСИ

Изначально планировался запуск в производство специальной версии-такси. От обычной машины её отличал фонарь «Такси» над лобовым стеклом, багажник в задней части машины и запасное колесо, перенесенное на левое крыло. Однако в серию этот вариант не пошел, и в такси работали обычные «эмки», оснащенные таксометром.

В 1936-46 гг. М-1 был основным советским таксомотором. К примеру, в таксопарки Ленинграда первые 20 машин этой марки поступили уже в первом квартале 1936 г. На сентябрь 1939 г. в Минске насчитывалось 20 такси М-1, в Ленинграде — 465, в Москве — 2740. Последние таксомоторы М-1 были выведены из эксплуатации в 1946-47 гг.

Испытания

Испытания в конце весны 1932 года в окрестностях завода «Большевик» под Ленинградом выявили большое количество недостатков: из-за желания разработчиков максимально повысить уровень защиты, двигатель часто перегревался, а доступ к основным агрегатам затруднен. На воде БАД-2 держался неплохо, но из-за особенностей корпуса управляемость была плохой, а выходить нормально из воды можно было только при пологом береге и твердом дне. Движение по мягкому грунту или песку было трудным. КБ завода оперативно провело доработки, при которых заменили фары и убрали кожухи вентиляционных жалюзи. В таком виде бронеавтомобиль больше устроил заказчика, что позволило 2 августа 1932 года заключить договор между УММ РККА и опытным отделом машиностроительного завода имени Ворошилова на проектирование и изготовление улучшенного бронеавтомобиля БАД-3. Но выполнить это завод не смог и в план опытного строительства на 1933 год включил модернизированный БАД-2. Заказ на 25 машин размещен на Ижорском заводе, куда скоро доставлен опытный образец для детального изучения. Но и здесь работы по плавающей бронемашине двигались медленно из-за загрузки другими заказами. В итоге в сентябре 1933 года разработка прекратилась, а последнее сообщение УММ РККА в наркомат обороны содержало: «БАД (плавающий) из 25 будет, вероятно, сдано не более 15…» Тем не менее, бронеавтомобиль принял участие в параде 1 мая 1933 года на площади Урицкого, пройдя в одном строю с БАД-1 и другой бронетехникой, после чего бронеавтомобиль преодолел Неву по воде.

ЗИС-101 (1936–1941 гг.)

Первый советский легковой автомобиль высшего класса ЗИС-101, базировавшийся на амери­канской модели Buick Eight, разрабатывался и испытывался под пристальным вниманием ОГПУ и НКВД, так как им предстояло пользоваться главным персонам государства и в первую очередь Верховному главнокомандующему И. В

Сталину, его охране и сотрудникам спецслужб. Для выпол­нения этих функций ЗИС-101 прошел испытания в Наркомате обороны и оперативном отделе НКВД.

Сталин со своими соратниками осматривает 110-сильный ЗИС-101. 1936 год

В 1940 году на базе серийной модели ЗИС-101А были собраны два опытных образца ЗИС-101Э (Экстра) с форсированным до 120 л.с. двигателем, весившие около четырех тонн каждый. Обычный со стороны кузов был собран из высококачественной легированной стали и оснащен пуленепро­биваемыми стеклами, способными выдержать винтовочный выстрел с дистанции 75 метров. В комплектацию машины входили дополнительные звуковые сигналы, светомаскировочные фары, средства связи и специальные шины с двойными камерами. Несмотря на все старания, брониро­ванный ЗИС, уступавший иностранным прототипам, практически не использовался.

Опытный образец бронированного спецавтомобиля ЗИС-101Э. 1940 год

Из других машин этой гаммы косвенное отношение к военной службе имели кабриолеты ЗИС-102 и фаэтоны ЗИС-102А, которые накануне войны принимали участие в военных парадах на Красной площади, возглавляя колонны военной техники.

Представительский штабной фаэтон ЗИС-102А на майском параде в Москве. 1941 год (кинокадр)

В целом автомобилей серии ЗИС-101 к началу войны в РККА насчитывалось порядка 600 единиц.

Источник — https://www.kolesa.ru/article/bronirovannye-gusenichnye-i-dazhe-desantnye-armejskie-legkovushki-sssr-30-h-godov

ГАЗ-А (1932–1936 гг.)

Простая и неприхотливая легковушка ГАЗ-А с открытым пятиместным кузовом, идентичная амери­канскому прототипу Ford-A и унифицированная с грузовиком ГАЗ-АА, с первых же дней произ­вод­ства в больших объемах поступала во все подразделения вооруженных сил СССР.

Военные исполнения автомобиля ГАЗ-А

В первой половине 1930-х простота, практичность, надежность и хорошая для тех времен проходи­мость сделали ГАЗ-А основным легковым автомобилем Красной армии. Он служил разъездной машиной офицеров среднего командирского звена, использовался для штабных целей, связи и доставки срочных депеш. В РККА его оснащали глухим тентом с целлулоидными боковыми окнами, а на некоторых обычные двери заменяли брезентовыми фартуками.

Серийный открытый легковой автомобиль ГАЗ-А в Красной армии

На машинах ГАЗ-А впервые появились компактные армейские радиостанции серии 5АК со стойками для подъема и натяжения антенны. В 1939-м автомобили проходили испытания на специальной подвеске под фюзеляжем тяжелых бомбардировщиков для транспортировки по воздуху и посадоч­ного десантирования.

Легкая мобильная радиостанция 5АК «Призма» на автомобиле ГАЗ-А

В 1935 году в Научном автотракторном институте (НАТИ) на ГАЗ-А была оборудована командирская пожарная машина быстрого реагирования с передним водяным насосом, которую планировали использовать в военно-воздушных подразделениях РККА. В ее задней части помещался кожух для рукавов в скатках, а всасывающие коммуникации перевозили в специальных ящиках-коробах, игравших также роль подножек.

Опытная пожарная машина конструкции НАТИ на шасси ГАЗ-А

Машина ГАЗ-А стала основой ряда оригинальных поисковых конструкций повышенной проходи­мости. В 1933-м она появилась в трехосном исполнении ГАЗ-ТК для монтажа безоткатной пушки. Затем на ее агрегатах собрали второй трехосный вездеход ГАЗ-АААА и полугусеничную машину с движителями Kegresse (о них читайте в следующих статьях).

Цельнометаллический пикап ГАЗ-4 для фельдъегерской службы

В Красной армии простой и неприметный цельнометаллический пикап ГАЗ-4 на шасси ГАЗ-А, помимо доставки срочных донесений и грузов, перевозил шестерых военнослужащих или счетве­рен­ный пулемет, снабжался специальными штабными кузовами с радиостанцией и санитарными версиями с повышенным расположением крыши.

Пикапы ГАЗ-4 с четырьмя спаренными пулеметами на параде в Москве (кинокадр)

Самыми же оригинальными стали экспериментальные облегченные машины с подвеской на удли­ненных рессорах, открытыми кабинами и кузовами для размещения нескольких солдат-парашюти­стов, которые транспортировали в трюмах или под фюзеляжами тяжелых бомбардировщиков для доставки в заданный район десантирования.

Основной боевой машиной на шасси ГАЗ-А был легкий разведывательный бронеавтомобиль ФАИ, который первоначально базировался на советско-американском шасси Ford-A и снабжался поворот­ной башней с 7,62-мм пулеметом. В 1934 году к его серийному производству приступил Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) из городка Выкса.

Разведывательные бронемашины ФАИ на майском параде 1936 года

Через два года появился железнодорожный вариант, у которого на обычные колеса с пневмати­ческими шинами надевали металлические колеса с ребордами (бандажи).

Железнодорожный вариант броневика ФАИ со съемными бандажами

Основное предназначение

Бронеавтомобиль ГАЗ 2330 «Тигр» используется для решения следующих задач:

1. Безопасная перевозка военнослужащих по территории, на которой могут встречаться различные диверсионные, иррегулярные или террористические формирования;
2. Доставка солдат и грузов в оперативный тыл и прифронтовую полосу в условиях ведения «обычной» войны;
3. Эвакуация раненых с поля боя;
4. Борьба с бронетехникой или авиацией противника (при условии оснащения соответствующим оружием);
5. Огневая поддержка атакующих или обороняющихся подразделений;
6. Обычная, химическая и радиологическая разведка;
7. Доставка специальных полицейских сил к месту проведения операций по обезвреживанию или задержанию особо опасных преступников.

В целом по своим функциям «Тигр» довольно близок к бронетранспортеру.

Прогнозы развития рынка

В ближайшем обозримом будущем емкость рынка многоцелевых бронированных автомобилей будет неуклонно расти. При этом шансы занять на нем лидирующие позиции у отечественных производителей имеются, и не малые. Благодаря простоте конструкции, ее высокой живучести и надежности, высокой проходимости, способности работать в условиях низких температур (самое больное место у иностранных конкурентов) и низкой стоимости отечественные многоцелевые бронированные автомобили могут заметно потеснить своих иностранных конкурентов.

В ближайшей перспективе этот класс автомобильной техники скорее всего начнет переходить на гибридные силовые установки. Будут вестись поиски новых материалов для повышения защиты. Уже сейчас активно используются как за рубежом, так и у нас керамические бронированные панели для повышения баллистической защиты. Не прекращаются работы по поиску технологий производства новых образцов стальной брони для обеспечения высокой противоминной стойкости машин.

Конечно же, будут широко использоваться все новинки в области электроники – автоматизированные системы диагностики и контроля, топографического ориентирования, бортовые информационно-управляющие системы, системы кругового обзора и т.д.

В конечном счете выиграет тот, кто сможет предложить рынку современную, отвечающую всем тактическим требованиям сегодняшнего дня и в то же время надежную и простую в освоении и эксплуатации машину.

Опубликовано: Каталог “Бронеавтомобили. Специальное приложение к журналу “Системы безопасности”-2010Посещений: 33887

Автор

В рубрику “Бронеавтомобили” | К списку рубрик  |  К списку авторов  |  К списку публикаций

Военные исполнения грузовиков Ford-AA

Грузовые Форды советской сборки в стандартных исполнениях сразу же стали поступать в РККА и применялись до первых месяцев Великой Отечественной войны. Различные гражданские и военные ремонтные заводы, мастерские и автобазы на шасси Ford-AA выпускали для Красной армии простые универсальные фургоны, цистерны, химические и санитарные машины, а также монтировали пулеметные установки.

Типовая походная мастерская-летучка ПМ-3 на автомобиле Ford-AA

Первые автомобили медицинской службы для РККА оснащались задними односкатными колесами, удлиненными рессорами, прямоугольными или обтекаемыми застекленными кузовами, выполненными по образцу типовых легких американских автофургонов.

Первой специальной машиной, поступившей на вооружение химических войск, стала автомобильная душевая с паровым котлом, водяным насосом и двумя выносными душевыми отделениями для одновременной санитарной обработки 16 человек личного состава. На обычном шасси Ford-AA монтировали также полевые мастерские, мобильную электростанцию и шасси со съемными железнодорожными колесами с ребордами.

Схема душевой установки АД химических войск на автомобиле Ford-AA

В 1930 году в Научном автомоторном институте (НАМИ) на этой базе был построен первый советский полугусеничный автомобиль, оснащенный движителями с фрикционным зацеплением гусеничной ленты, выполненными по образцу французской системы Kegresse. Через год, после устранения недостатков, он получил обозначение НАТИ-2, став основоположником будущего достаточно обширного семейства армейских полугусеничных грузовиков и тягачей.

В 1929–1930-х годах на шасси Ford-AA построили несколько опытных и весьма оригинальных бронеавтомобилей, оказавшихся слишком маломощными и тяжелыми машинами с низкой проходимостью, неспособными выполнять боевые операции на местности. Первый вариант представлял собой обычный грузовик Ford-AA с корпусом от броневика БА-27, созданного для установки на шасси АМО-Ф-15СП.

Опытный образец пулеметного броневика-дрезины БАД-1 на базе Ford-AA

Самым оригинальным был опытный бронеавтомобиль-дрезина БАД-1 для пограничной охраны, разработанный в КБ ОГПУ Ленинградского военного округа (ЛВО). Его оборудовали съемными железнодорожными колесами, которые при помощи домкратов монтировали вместо обычных пневматиков, баллонами с составом для постановки дымовых завес и задними крюками для расчистки завалов и заграждений. Простой сварной бронекорпус снабжался двумя пулеметными башнями, пулеметом в лобовом листе и двумя запасными.

Бронемашина БАД-1 с двумя поворотными башнями и пятью пулеметами

Модификации

Бронированный автомобиль имеет множество модификаций, которые разработаны для решения конкретных задач.

• ГАЗ-2975, является прототипом ГАЗ-2330;
• ГАЗ-2330, небронированный внедорожник с двух- и трехдверным кузовом. Это базовая модель всего семейства армейской машины;
• ГАЗ-233034 СПМ-1 — броневик для полиции с III классом защиты салона;
• ГАЗ-233036 СПМ-2 – броневик, имеющий V класс бронезащиты, грузовой салон рассчитан на 7 бойцов ОМОН или СОБР в полном боевом снаряжении;
• «Абаим-Абанат» СПМ-1. От базовой модели СПМ отличается только наличием подъемной штурмовой платформы, предназначена для антитеррористических групп СпН МВД и ФСБ.
• СБРМ СПМ-1 – боевая машина разведки для Росгвардии, на основе СТС «Тигр», оснащена оборудованием для наблюдения и штатным пулеметом. Экипажа 4 человека;
• Р-145БМА СПМ-2 – в салоне располагается блок радиосвязи и управления;
• АПЕ МБ СПМ-2 — мобильный штаб для командования МВД или войск Росгвардии;
• П-265 – передвижной узел связи, армейского типа;
• Тигр — «проект 420» — оснащается американскими двигателями Cummins и узлами трансмиссии Chrysler, предназначенными в США для мощного пикапа Dodge Ram;
• Тигр-6А – четырехдверный командный броневик;
• СБМ ВПК-233136 СПМ-2 – более развитая концепция внедорожника для Росгвардии. Крыша оснащена двумя люками. Может устанавливается универсальная турель спарка Корд-ПКБ-АГС. Окна, двери и борта оснащены бойницами;
• МЗ-304 «Горец» — передвижной минометный комплекс вооруженный 120-мм минометом типа 2Б11;
• ГАЗ-3121 «Тигр-2», гражданская версия военного внедорожника. В настоящий момент его можно свободно приобрести. Однако, не всем по карману покупка авто в стиле Military. Внедорожник оснащен американским атмосферным двигателем Cummins B205 и трансмиссией Chrysler. Вес машины 3500 кг. Средний расход дизельного топлива от 15 литров.

НАЗВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ

В литературе 1930-х и 40-х годов автомобиль, как правило, назывался просто «М-1» или «М1», без какого-либо упоминания названия завода-изготовителя в обозначении. Это обозначение расшифровывалось«Молотовский-первый», в честь главы правительства СССР (председателя Совнаркома) — Вячеслава Михайловича Молотова, имя которого в те годы носил завод. Марка «М» присутствовала в обозначениях практически всех легковых автомобилей Горьковского завода вплоть до конца пятидесятых — начала шестидесятых годов (Молотов был снят со всех постов в 1957 году, исключён из партии в 1962-м и отправлен на пенсию в 1963-м). При этом грузовые автомобили, включая пикапы, буквы «М» в обозначениях моделей не имели и продолжали использовать марку ГАЗ. Впоследствии от этой буквы появилась на свет и народная кличка автомобиля — «Эмка».

История разработки бронированного автомобиля ГАЗ-2330

В начале 1999 года с руководством Горьковского автомобильного завода (ГАЗ) связались представители фирмы Bin Jabr Group, зарегистрированной в Объединенных Арабских Эмиратах. Они предложили профинансировать проект по созданию нового бронеавтомобиля для армии ОАЭ. Предполагалось, что эта машина сможет заменить американский «Хамви» (HMMWV), который оказался чрезмерно дорогим в эксплуатации.

С самого начала было ясно, что Bin Jabr Group – это не конечный заказчик броневика. Эта фирма была своего рода «передаточным звеном» для куда более крупной компании — King Abdullah II Design&Development Boreau (KADDB), известной, в частности, как наиболее крупный в регионе создатель боевой техники – как колесной, так и гусеничной. Таким образом, предложение выглядело очень серьезным.

Основные требования к новому автомобилю на тот момент выглядели следующим образом:

1. Надежность эксплуатации в климатических условиях, свойственных Аравийскому полуострову (температура воздуха до +50 градусов по шкале Цельсия);
2. Простота устройства основных агрегатов;
3. Глубина преодолеваемого вброд водного препятствия – до 1,2 метра;
4. Возможность въезда на склон (и съезда с него) под углом в 52 градуса;
5. Уровень комфорта для экипажа должен соответствовать среднестатистическому легковому автомобилю.

Завод ГАЗ обладал немалым опытом по созданию армейских легковых вездеходов и бронетранспортеров, что позволило ему справиться с проектированием новой машины и изготовлением нескольких первых ее экземпляров в очень короткие сроки. Уже в 2001 году в Абу-Даби, на выставке вооружений IDEX, были продемонстрированы три бронеавтомобиля, обозначенные как Tiger.

Далее, произошла какая-то «мутная» и не очень понятная история: все три опытные машины остались в ОАЭ вместе с комплектом технической документации, при этом арабские заказчики отозвались о «Тигре» вполне комплиментарно. Контракт с дочерней фирмой ГАЗа «ПКТ», которая и занималась разработкой проекта, почему-то разорвали. Запланированные ранее совместные испытания так и не начались.

Руководство завода ГАЗ, видя такое положение, приняло решение использовать практически готовый проект в собственных интересах, предложив новый автомобиль министерствам внутренних дел и обороны. Никаких возражений от прежнего заказчика по этому поводу не последовало, а через несколько лет у ОАЭ появилась бронемашина Nimr (в переводе с арабского – «Тигр»).

В 2002 году на Горьковском автомобильном заводе были изготовлены три различных варианта автомобиля, получившего тогда обозначение ГАЗ-2975. Бронированным был лишь один из них, трехдверный. Два других имели более простой тентованный корпус. При этом внешний вид машины несколько изменился по сравнению с «арабским» вариантом. Первыми «испытателями» автомобилей стали бойцы московского специального отряда быстрого реагирования. Полученные результаты были положительно оценены министерством внутренних дел, которое пожелало закупить целую партию машин.

За годы, прошедшие с момента появления первых образцов «Тигра», было разработано немало его модификаций. Усиливались характеристики брони и защиты от мин, устанавливались новые образцы вооружения, создавались специализированные варианты. В 2020 году в Сирии была испытана очередная модификация этой машины – «Тигр-М», которая в ближайшие годы, видимо, станет в армии основной.

Тактико-технические характеристики БА-20

Экипаж, чел.: 2-3Годы производства: 1936—1942Годы эксплуатации: 1936—1957Количество выпущенных, шт.: 2108

Вес БА-20

– 2,52 тонн

Размеры БА-20

– Длина корпуса, мм: 4310- Ширина корпуса, мм: 1750- Высота, мм: 2130- База, мм: 2845- Колея, мм: 1440- Клиренс, мм: 240

Броня БА-20

– Тип брони: стальная катаная- Лоб корпуса, мм/град.: 9- Борт корпуса, мм/град.: 6- Корма корпуса, мм/град.: 6- Днище, мм: 4- Крыша корпуса, мм: 4- Лоб башни, мм/град.: 9- Борт башни, мм/град.: 9- Корма башни, мм/град.: 9- Крыша башни, мм: 4

Вооружение БА-20

– Пулемёты: 1 × 7,62-мм ДТ- Другое вооружение: радиостанция 71-ТК-1

Двигатель БА-20

– Тип двигателя: ГАЗ-М

Скорость БА-20

– Скорость по шоссе, км/ч: 90- Скорость по пересечённой местности, км/ч: 36- Запас хода по шоссе, км: 350 (БА-20); 450 (БА-20М)- Запас хода по пересечённой местности, км: 270; 335 (БА-20М)- Удельная мощность, л. с./т: 19,8

– Колёсная формула: 4 × 2- Тип подвески: на листовых рессорах- Преодолеваемый подъём, град.: до 15- Преодолеваемая стенка, м: 0,24- Преодолеваемый ров, м: 0,35- Преодолеваемый брод, м: 0,5

Корпус и кабина

Путепрокладчик БАТ-2 построен на базе цельносварного коробчатого корпуса. Для доступа к агрегатам спецмашины (при техобслуживании и ремонте) в её крыше и днище предусмотрены люки. В передней части корпуса размещена кабина. Её поверхности (как внутренняя, так и внешняя) обшиты. Между обшивкой и корпусом находятся специальные профили и изолирующие материалы. Поэтому кабина БАТ-2 является полностью герметичной. Непосредственно в кабине размещаются два члена экипажа, а также имеются дополнительные места для шестерых человек инженерно-сапёрного отделения.

Созданный на замену путепрокладчику БАТ-М, инженерный танк БАТ-2 демонстрирует значительное увеличение общей производительности, по сравнению со своим предшественником. Однако и масса спец машины при этом значительно возросла. Из-за чего БАТ-2 отличается высоким удельным давлением на грунт, который ведёт к снижению проходимости: на тяжёлом бездорожье, в вязкой земле машина может застрять. Особенно у неопытного водителя.

Подобные БАТ-2 задачи способна успешно решать инженерная машина разграждения ИМР-2, которая может работать и в качестве путепрокладчика. Однако при этом она значительно дороже стоит.

Модернизированный вариант ПБ-7

Эксплуатация бронеавтомобиля ПБ-4 выявила определенные сложности со входом и выходом из воды, плохую маневренность на плаву, а также низкую надежность его ходовой части.

В 1937 году на базе автомобиля ГАЗАМ был создан плавающий бронеавтомобиль ПБ-7, представлявший собой дальнейшее развитие модели ПБ-4. Новая машина отличалась более рациональной формой корпуса, имела меньшую массу — 4,5 тонны — при усиленном до 8 мм бронировании и была оснащена 36,7-киловаттным (50 л. с.) двигателем ГАЗ-М1, что способствовало улучшению ее маневренности. При движении по мягкому грунту проходимость ПБ-7 повышалась за счет использования крупнозвенных вездеходных гусениц, которые одевались на задние ведущие колеса.

Бронеавтомобили-амфибии ПБ-4 и ПБ-7 были выпущены малыми сериями, и дальнейшего развития не получили из-за плохой маневренностью на плаву и низкой надежности.

Примечания

1. ↑ инженер Е. Прочко. Штабной, связной, разведывательный // журнал “Техника молодёжи”, № 5, 1983. стр.24-25
2. ↑ М. В. Коломиец. Броня на колёсах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг. М.: “Яуза”, ООО “Стратегия КМ”, “Эксмо”, 2007. стр.377
3. ↑ Е. Д. Кочнев. Автомобили Великой Отечественной. М., ЭКСМО, 2010. стр.102-105
4. ↑ БА-20 // Л. Д. Гоголев. Бронемашины. Очерки об истории развития и боевом применении. М., ДОСААФ, 1986. стр.24-26
5. ↑ М. В. Коломиец. Броня на колёсах. История советского бронеавтомобиля 1925—1945 гг. М.: «Яуза», ООО «Стратегия КМ», «Эксмо», 2007. стр.191-204, 377—378
6. Л. Д. Гоголев. Бронемашины. Очерки об истории развития и боевом применении. М., ДОСААФ, 1986. стр.60
7. М. В. Коломиец. Броня на колёсах. История советского бронеавтомобиля 1925—1945 гг. М.: «Яуза», ООО «Стратегия КМ», «Эксмо», 2007. стр.281-285
8. М. В. Коломиец. Броня на колёсах. История советского бронеавтомобиля 1925—1945 гг. М.: «Яуза», ООО «Стратегия КМ», «Эксмо», 2007. стр.315
9. М. В. Коломиец. Броня на колёсах. История советского бронеавтомобиля 1925—1945 гг. М.: «Яуза», ООО «Стратегия КМ», «Эксмо», 2007. стр.316
10. ↑ М. Коломиец. Лёгкие бронеавтомобили Красной Армии довоенной постройки. — Москва: Стратегия КМ, 2007. — С. 79. — 79 с. — (Фронтовая иллюстрация № 2 / 2007). — 2000 экз. — ISBN 5-90126-601-3.
11. М. В. Коломиец. Броня на колёсах. История советского бронеавтомобиля 1925—1945 гг. М.: «Яуза», ООО «Стратегия КМ», «Эксмо», 2007. стр.322

12. . the.shadock.free.fr (15 May 2018). Дата обращения 2 июня 2018.

История вопроса

Как ни странно, самый большой интерес к таким автомобилям был проявлен в России. Причиной интереса российского военного ведомства к бронированным машинам стал горький опыт русско-японской войны. Уже тогда стало ясно, что без наличия в формированиях защищенной от пуль противника самоходной машины, способной при этом осуществлять поддержку пехоты пулеметным огнем, в будущей войне не избежать огромных людских потерь. И бронеавтомобили могли применяться для ведения разведки, огневой поддержки своих войск в наступлении и преследовании отступающего врага, отражении атак его кавалерии, для связи и других видов боевого обеспечения.

Первые автомобилиЗаинтересованность российского военного министерства вызвал проект подъесаула М.А. Накашидзе, но ввиду сложности его реализации на отечественных промышленных мощностях постройку машин заказали во Франции фирме Charron. В 1906 г. несколько таких бронеавтомобилей были поставлены в Россию. Машины имели пулеметное вооружение во вращающейся башне с круговым обстрелом, полное бронирование и удовлетворительную по тем временам проходимость. Так Россия стала первой в мире страной, принявшей на вооружение своей армии бронеавтомобили.

Создание 29 мая 1910 г. в С.-Петербурге первой учебной автороты заложило основы всего автомобильного дела в русской армии.

С началом Первой мировой войны в России сразу же были организованы работы по оснащению русской армии бронеавтомобилями. В качестве базового шасси русских броневиков использовались шасси грузовых автомобилей “Руссо-Балт” М и Т (грузоподъемностью 2 и 4,1 т соответственно), которые производились на одноименном заводе в Риге; бронирование и вооружение машин осуществлялось на Ижорском заводе.

Кроме автомобилей “Руссо-Балт” в период Первой мировой войны на вооружение армии России поступали бронеавтомобили Austin (1915 г.), Packard (1916 г.) и др. При этом серийно выпускаемые за границей бронеавтомобили не отвечали тем требованиям, которые к ним предъявляли русские военные. Например, английские бронеавтомобили Austin не имели горизонтального бронирования и вооружались одним пулеметом. Однако, учитывая размер заказа, руководство фирмы Austin в короткое время организовало для России производство машин, удовлетворявших всем требованиям.

Советские бронеавтомобилиПосле окончания Гражданской войны с развитием отечественного автомобилестроения в СССР начали разрабатываться бронеавтомобили собственной конструкции. Так, перед войной в СССР на базе автомобилей М-1, ГАЗ-ААА, ЗиС-6 и др. были разработаны бронеавтомобили различных типов, которые делились по своей массе на три категории: легкие (до 4 т), средние (4-8 т) и тяжелые (более 8 т).

Машины имели противопульное или противоосколочное бронирование, пулеметное (на легких) или пушечно-пулеметное (на средних и тяжелых) вооружение во вращающейся башне. Шасси бронеавтомобилей были 2- или 3-осные с неполным приводом на все колеса. Некоторые бронеавтомобили были оборудованы специальными движителями для перемещения по железнодорожным рельсам. Многие из таких автомобилей приняли участие в первый период Великой Отечественной войны. Однако в связи с большой их уязвимостью от огня артиллерии и ударов авиации производство бронеавтомобилей довоенных образцов было прекращено, а их использование резко сокращено.

В производстве остался лишь легкий бронеавтомобиль БА-64 с колесной формулой 4×4 (с 1943 г. БА-64Б), который широко применялся для разведки и связи.

После окончания Великой Отечественной бронеавтомобили были выведены из системы вооружений Красной Армии. Функции, которые они до этого выполняли, были переданы легким плавающим танкам, бронетранспортерам и специальным разведывательным машинам.

Тем не менее первые отечественные колесные бронетранспортеры, такие как БТР-40 и БТР-152, по сути, оставались бронеавтомобилями, поскольку создавались на шасси грузовых автомобилей ГАЗ или ЗиС. Так продолжалось до тех пор, пока не был создан колесный бронетранспортер БТР-60П.

Модификации

Часть бронеавтомобилей БА-20 была переделана в бронедрезины БА-20жд. Вместо обычных колёс на броневик устанавливали железнодорожные, а в трансмиссию вводился демультипликатор. При этом сохранялась возможность быстрой замены колёс на резиновые, но скорость движения из-за демультипликатора заметно падала.

По результатам эксплуатации шасси «эмки» получило усиленную подвеску, появился дополнительный бензобак, вмещающий 30 литров горючего. Толщину лобовых листов брони увеличили, доведя до 9 мм. Для улучшения пулестойкости башня бронеавтомобиля приобрела форму конуса с плоским лобовым листом. Антенну в виде поручня упразднили, а радиостанцию заменили на доработанную 71-ТК-3.

Модернизированный БА-20 также получил железнодорожный вариант – БА-20Мжд. Он также отличался от линейной бронемашины наличием демультипликатора и установкой железнодорожных колёс.

«Стрела» готовится к полёту

производства Военно-промышленной компании (ВПК). Предназначенные для разведки, охраны колонн, патрулирования и огневой поддержки машины выпускаются на Горьковском автомобильном и Арзамасском машиностроительном заводах

Но теперь основной упор специалисты ВПК делают на разработку новой линейки Эти современные машины разработаны с повышенным вниманием к соотношению стоимости и эффективности

vpk.name
Испытания многоцелевого бронеавтомобиля «Стрела» и защищённого автомобиля-амфибии «Стрела».

Базовая модель семейства «Стрела» имеет полную массу до 4,9 т, обладает защищённостью на уровне 2-го класса и способна развивать на шоссе максимальную скорость до 155 км/ч. Автомобиль может служить в качестве транспортного средства для перевозки личного состава, а также командирской и медицинской машины. Дизельный двигатель «Стрелы» мощностью 200 л.с. сопряжён с шестиступенчатой механической коробкой передач. Показатель удельной мощности – 42,5 л.с./т, запас хода по топливу – 1.000 км.

Благодаря широкому применению в конструкции узлов и агрегатов гражданских автомобилей, «Стрела» обойдётся бюджету страны почти в два раза дешевле бронеавтомобиля «Тигр». К тому же эти армейские машины смогут обслуживаться и при необходимости ремонтироваться на сети станций техобслуживания по всей стране. При этом новая бронемашина отличается чисто военными качествами. Она обладает баллистической защитой от пуль лёгкого стрелкового оружия и защитой от подрыва под колесом взрывных устройств мощностью до 2 кг в тротиловом эквиваленте. К несомненным достоинствам «Стрелы» надо отнести компактность и авиатранспортабельность. Лёгкий бронеавтомобиль может перебрасываться по воздуху на внешней подвеске вертолётами Ми-8.

НАТИ-ВМ (1937–1938 гг.)

Это был один из самых оригинальных автомобилей на усиленном шасси М-1, построенный в НАТИ в двух экземплярах и имевший заводское обозначение ГАЗ-ВМ (Вездеход молотовец). Первый вариант являлся пикапом с двухместной кабиной и грузовой платформой от модели ГАЗ-415 для доставки шести военнослужащих.

Полугусеничный пикап-тягач НАТИ-ВМ на шасси ГАЗ М-1. 1938 год

Вторым был штабной автомобиль с открытым двухдверным кузовом с коротким багажником. Его характерными атрибутами являлись складной столик для военных карт и отсек для хранения служебных документов и личного оружия.

Испытания штабной машины НАТИ-ВМ с открытым кузовом на местности

Обе машины снабжались короткими гусеничными движителями с фрикционным приводом резино­металлических лент от двух обрезиненных ведущих колес, смонтированных на заднем мосту от грузовика ГАЗ-ММ. При снятии гусениц вездеход превращался в трехосный автомобиль с колесной формулой 6×4, способный двигаться по шоссе со скоростью 60 км/ч. В полугусеничной версии она снижалась до 48 км/ч. При движении по снегу на передние управляемые колеса монтировали лыжи.

Легкий тентованный пятиместный штабной автомобиль с передними лыжами

На практике эти вездеходы оказались слишком тяжелыми, маломощными и трудными в управлении на глубоком снегу. Для решения этих проблем в 1939-м на шасси ГАЗ-11-73 построили новый вариант В-11, но с началом проектирования легких полноприводных машин работы по этой теме были прекращены.