Боевое применение бомбардировщика He-111
Бомбардировщик He.111 был принят на вооружение люфтваффе в январе 1937 года, и всего через год, к сентябрю 1938 года стал наиболее массовым бомбардировщиком люфтваффе.
В боевых условиях впервые применён в 1937 году в Китае в боях под Шанхаем. С февраля 1937 года в составе легиона «Кондор» участвовал в гражданской войне в Испании, всего в Испанию послано 95 самолётов. Один трофейный He.111B-1 в 1938 году был переправлен в СССР для испытаний в НИИ ВВС. После окончания войны уцелевшие He.111 немцы передали франкистам.
К началу Второй мировой войны бомбардировщик He.111, несмотря на постоянные модернизации, уже не мог считаться современной машиной. Тот факт, что производство «сто одиннадцатого» затянулось почти до конца 1944 года оправдывается лишь тем, что ничего более совершенного в загашнике у Гитлера не было — в условиях массированных налетов англо-американской авиации, приоритетом для авиапромышленности Германии были не бомбардировщики, а истребители.
Вторая Мировая война для He-111 началась с Польской кампании и закончилась лишь с капитуляцией в мае 1945 года. Он применялся на всех фронтах, хотя, например, на Восточном фронте, уже с осени 1941 года, при любой возможности заменялся на более современный бомбардировщик Ju-88. Тем не менее, в армиях других стран, он прослужил ещё долго — последние турецкие He-111 были списаны в 1946 году, а испанские продержались в строю почти до конца 1950-х г.г.
Некоторое количество He-111 во время войны было захвачено частями Красной Армии и использовалось в качестве транспортных самолетов (в том числе для заброски десантов в тыл) и для буксировки планёров. В качестве транспортных самолетов также использовалось большинство пассажирских He.111C и He.111G, реквизированных 1 сентября 1939 года люфтваффе у авиа.
Бомбардировщик Heinkel He.111
Производство[править]
Количество произведенных He 111 разных модификаций до 30 сентября 1944 г. представлено в таблице[источник не указан 3200 дней
| Вариант | EHF | NDW | HWO | ArB | ATG | JFM | Всего |
| Прототип | 4 | 4 | |||||
| A-0 | 10 | 10 | |||||
| A | 6 | 6 | |||||
| B-0 | 7 | 7 | |||||
| B | 136 | 283 | 419 | ||||
| C | 12 | 12 | |||||
| D | 30 | 30 | |||||
| E | 80 | 50 | 40 | 40 | 210 | ||
| F | 45 | 45 | |||||
| G | около 8 | около 8 | |||||
| J | 120 | 120 | |||||
| L (Umbau) | (6) | ||||||
| P-1 | 75 | 20 | 95 | ||||
| P-2 | 451 | 288 | 739 | ||||
| P-4 (Umbau) | (156) | ||||||
| H-1 | 95 | 21 | 20 | 136 | |||
| H-2 | 180 | 182 | 140 | 502 | |||
| H-3 | 182 | 196 | 126 | 504 | |||
| H-4 | 117 ? | ||||||
| H-5 | 560 ? | ||||||
| H-6 | 1 745 | 1 745 | |||||
| H-6tp | 30 | 30 | |||||
| H-11 | 301 | 301 | |||||
| H-11 TO | 200 | 200 | |||||
| H-14 | 50 | 50 | |||||
| H-16 | 200 | 200 | |||||
| H-16/R1 | 900 | 900 | |||||
| H-20 | 770 | 770 | |||||
| Z | (12) | (12) | |||||
| Всего | 780 | 671 | 4773 | 449 | 326 | 40 | 7716 |
Производство всех модификаций по годам (штук):
- 1939—452
- 1940—756
- 1941—950
- 1942—1337
- 1943—1405
- 1944—756
Разведывательные и связные самолеты
Больше всего пользы немцам на Восточном фронте принёс разведывательный самолёт Focke-Wulf Fw 189 Uhu. У него была необычная двухбалочная конструкция, за что советские воины назвали его «рамой». Это аппарат вёл аэрофотосъемку. Вслед за ним всегда прилетали немецкие бомбардировщики. Заметить и сбить разведчика было не так уж просто. Он шёл на невысокой скорости, мог хорошо маневрировать, а при приближении истребителей противника начинал описывать круги малого радиуса.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Первым серийным самолётом, предназначенным для вспомогательных действий и связи, был Физелер Fi 156 Шторх. Аппарат мог осуществлять поддержку сухопутных войск. Самолёт имел укороченный взлёт. С высоты 3 000 м он мог совершить мягкую вертикальную посадку. Во время войны Шторх осуществлял корректировку артиллерийского огня. Он летал на малых скоростях, а для защиты на его борту устанавливался пулемёт. Другие летательные аппараты разведки и связи: Блом и Фосс ИМ 141, Хеншель Нs 126, Вертолет Флеттнер FI 282 «Колибри», Хеншель Hs 130.
Физелер Fi 156 Шторх
Боевое применение
Использовался люфтваффе накануне и в годы Второй мировой войны.
Испания
Первое боевое применение He 111 легиона «Кондор» имело место в 1937 году в районе Брунете[источник не указан 2472 дня]
Западный фронт
He 111 был первым немецким самолётом, сбитым над территорией Великобритании во Второй мировой войне.
В ночь с 5 на 6 октября 1941 года два He-111, высланные с Крита на разведку английских транспортов для снабжения 8-й армии в Северной Африке, в одной из бухт на входе в Суэцкий залив случайно обнаружили стоящий на якоре транспорт «Тистлегорм», в трюмах которого находился большой арсенал взрывчатки — противотанковые мины, артиллерийские снаряды, патроны и гранаты. На палубе корабля стояли два лёгких танка, два железнодорожных вагона и два паровоза.
При полной луне, зайдя с кормы и не встретив зенитного огня, самолёты атаковали транспорт. Бомбы попали в четвёртый трюм, который был загружен боеприпасами. В результате взрывов корма корабля была оторвана, палуба завалена обломками. В 01:30 корабль пошёл ко дну и затонул с креном около 45° на глубине около 30 м.
Восточный фронт
В ночь на 22 июня 1941 года «Хейнкели» нанесли бомбовой удар по приграничным аэродромам, городам, укреплениям СССР.
В ночь на 22 июня года самолёты нанесли удар по аэродрому Полтава, где приземлились после «челночного» рейда американские бомбардировщики. В налёте участвовало до 200 He-111Н из KG 53 и KG 55, выведенных на объект самолётами-целеуказателями He-111H-16/R3 из III/KG 4. В результате удара было уничтожено 44 бомбардировщика В-17 и 5 других самолётов, ещё 28 В-17 и 28 других машин получили повреждения. Удалось также уничтожить значительные запасы авиабензина.
История[править]
В начале 1930-х годов немецкий авиаконструктор Эрнст Хейнкель принял решение построить самый быстрый в мире пассажирский самолёт (такая задача скептически воспринималась как представителями немецкого авиапрома, так и новыми политическими лидерами Германии). Хейнкель доверил проектирование самолёта братьям Гюнтер, новым для своей компании людям.
Сконструированный самолёт превосходил уже существовавший и бывший прямым конкурентом конструкции Хейнкеля Lockheed 9 Orion. Первый экземпляр вскоре ставшего широко известным Heinkel He 70 «Blitz» (нем. «Молния») взлетел в 1932 году и сразу же начал бить рекорды скорости. В своей обычной версии, рассчитанной на четверых пассажиров, он мог развивать скорость до 320 км/ч, хотя и был оборудован единственным двигателем BMW V1 мощностью всего 600 л. с. Эллиптическая форма крыла, уже применявшаяся братьями Гюнтер при разработке собственного спортивного самолёта Bäumer Sausewind до присоединения к фирме Хейнкеля, стала характерной для всех последующих разработок братьев.
Конструкция привлекла внимание люфтваффе, выбиравшей самолёты для доработки их в средние стратегические бомбардировщики
Первые дальние бомбардировщики появились во время Второй Мировой
Знаменитый дальний бомбардировщик Пе-8, бомбивший Германию с 1941 года
Впервые военные задумались о нанесении авиационных бомбовых ударов за линией фронта перед Второй мировой войной по результатам локальных конфликтов по всему миру.
Перед разработчиками первых серийных дальних бомбардировщиков тогда была поставлена цель: самолеты должны перевозить на 1-3 тысячу километров 5 тонн бомб.
Задачу решали по обе стороны океана множество авиакомпаний, но среди доброй сотни проектов жизнь получили немногие.
Уникальный бомбардировщик Ермолаева летал далеко, возил много, но был слишком дорог
В СССР дальнюю авиацию перед войной начали укомплектовывать самолетами ТБ-7 (Пе-8) Петлякова и Ер-2 Ермолаева, хотя последний планировался для задач фронтовой бомбардировки.
И тот, и другой самолет не могли «достать» цели в глухом тылу, поэтому начавшиеся в 1941 году бомбардировки Германии прекратили после потери островов в Балтийском море.
США оказались более успешны: на горизонте маячила война с Японией, поэтому требования к самолетам изначально были выше.
Дальние B-24 Liberator прослужили всю войну, но их дальности хватало не всегда
Douglas A-20 Havoc, Martin B-26 Marauder, Douglas A-26 Invader оставались фронтовыми самолетами.
Огромным четырехмоторным «летающим крепостям» Boeing B-17 Flying Fortress и Consolidated B-24 Liberator еще не хватало дальности: уж слишком большие расстояния от ближайших баз до японских объектов.
Основа немецкой бомбардировочной авиации He 111 являлся средним бомбардировщикоv
Хуже всего оказалось Германии: к началу войны даже четырехмоторные тяжелые самолеты страны преобразовывали мощность двигателей в бомбовую нагрузку, а не дальность и скорость.
В результате двухмоторные Junkers Ju 86, Heinkel He 111 не могли брать боевую нагрузку при максимальной дальности.
Fw 200, Ju 290 и Ju 86 переделали из гражданский лайнеров, потеряв скорость и дальность полета
Четырехмоторные Focke-Wulf Fw 200 Condor, Junkers Ju 290 и Heinkel He 177 превосходили их, но качественного рывка предложить не могли.
Нужны были новые двигатели, отсутствие которых попытались нивелировать первыми управляемыми ракетами, значительно увеличившими дальность действия бомбардировщика.
Avro Lancaster бомбили Германию всю войну. Но дальность и высота – не главное для эффективности
Аналогично развивалась история авиации Великобритании. Ее Avro 683 Lancaster, Vickers Wellington, Handley Page Halifax и Stirling могли долететь до середины Германии, но возвращение домой было трудной задачей.
Самолетам ещё не хватало высоты, скорости — и специального вооружения стратегических бомбардировщиков будущего.
Боевое применение[ | ]
Использовался люфтваффе накануне и в годы Второй мировой войны.
Западный фронт |
В ночь с 5 на 6 октября 1941 года два He-111, высланные с Крита на разведку английских транспортов для снабжения 8-й армии в Северной Африке, в одной из бухт на входе в Суэцкий залив случайно обнаружили стоящий на якоре транспорт «Тистлегорм», в трюмах которого находился большой арсенал взрывчатки — противотанковые мины, артиллерийские снаряды, патроны и гранаты. На палубе корабля стояли два лёгких танка, два железнодорожных вагона и два паровоза. При полной луне, зайдя с кормы и не встретив зенитного огня, самолёты атаковали транспорт. Бомбы попали в четвёртый трюм, который был загружен боеприпасами. В результате взрывов корма корабля была оторвана, палуба завалена обломками. В 01:30 корабль пошёл ко дну и затонул с креном около 45° на глубине около 30 м.
Восточный фронт |
В ночь на 22 июня 1941 года «Хейнкели» нанесли бомбовой удар по приграничным аэродромам, городам, укреплениям СССР.
В ночь на 22 июня 1944 года самолёты нанесли удар по аэродрому Полтава, где приземлились после «челночного» рейда американские бомбардировщики. В налёте участвовало до 200 He-111Н из KG 53 и KG 55, выведенных на объект самолётами-целеуказателями He-111H-16/R3 из III/KG 4. В результате удара было уничтожено 44 бомбардировщика В-17 и 5 других самолётов, ещё 28 В-17 и 28 других машин получили повреждения. Удалось также уничтожить значительные запасы авиабензина.
История создания бомбардировщика He-111
Разработка бомбардировщика He.111 началась на в начале 1934 года под руководством Зигфрида и Вальтера Гюнтеров, по заданию выданному Техническим департаментом министерства авиации Германии.
Самолёт разрабатывался сразу в двух вариантах: гражданском транспортно-пассажирском и бомбардировочном, основной для конструкции He.111 послужил более ранний самолёт He.70 «Блиц» («Молния»), из-за внешней схожести с которым, новый бомбардировщик в шутку прозвали «Доппел Блитц», т.е. «двойная молния» (He.111 в отличие от He.70 имел 2 мотора).
Прототип He.111А впервые поднялся в воздух 24 февраля 1935 года (лётчик-испытатель Г.Ничке), а 10 января 1936 года прототип He.111V4 был продемонстрирован иностранным корреспондентам.
Испытания смолета в Рехлине и Штаакене прошли успешно и уже весной 1936 года началось серийное производство, которое впоследствии велось на в Мариэне, Берлине, Ораниенбурге и Ростоке, «Норддойче Дорньеверке» в Висмаре, ATG в Лейпциге, «Арадо флюшцойгверке» в Бабельсберге, Бранденбург-Хавеле и Варнемюнде, «Юнкерс флюгцойг унд моторенверке» в Дессау. Производство «Хейнкель 111» продолжалось до сентября 1944 года. Всего за это время было произведено 7500 тысяч He-111 всех модификаций. Также He-111 выпускался по лицензии в Румынии (30 самолётов) и Испании (200 самолетов), и поставлялся на экспорт в Болгарию (2 самолёта), Венгрию (16), Испанию (130), Китай (6), Румынию (32), Словакию (2) и Турцию (28).
Чертеж бомбардировщика Heinkel He.111
Боевое применение
Первыми эксплуатантами «Хейнкеля» оказались китайцы. Эрнст Хейнкель смог продать шесть самолётов серии А фельдмаршалу Чан Кайши. В Китае карьера He.111 «не сложилась» – уже в первом вылете были потеряны три бомбардировщика из пяти (по другим данным – два из трёх). Оставшиеся машины некоторое время использовали, как транспорты.
Точнее, немецкие лётчики, воевавшие в составе «Легиона Кондор» в Испании. Испытания боем показали превосходство «Хейнкеля» над конкурентами – Ju.86 и Do.17. Из 94 бомбардировщиков испанскую кампанию пережили 58. Они остались в Испании, в качестве костяка авиации для бомбометания.
По-настоящему массовое применение He.111 стартовало с началом Второй Мировой. «Хейнкели» уничтожали польские войска, участвовали в стратегических налётах на британские морские базы. Они бомбили Францию и были основой бомбардировочных эскадр во время битвы за Британию. Немецкое вторжение на Балканы заняло немного времени, но He.111 сыграли ключевую роль и там.
После начала кампании против Советского Союза «Хейнкель» некоторое время применялся для уничтожения поездов, а зимой 1941-42 года использовался как транспортный для эвакуации раненых и обмороженных солдат в тыл.
Старый самолёт неохотно уступал место более совершенным Ju.88 и Do.217. He.111 H-22 пытались использовать в качестве ракетоносца, вооружённого крылатыми ракетами ФАУ-1, но без особого успеха. Характеристики “Хейнкеля” изменились незначительно, а вот британская ПВО была гораздо сильнее, чем в 1940 году.
В 1944 году бомбардировщик сняли с производства, а некоторое количество сохранившихся переделали в грузовые самолёты. Впрочем, боевой путь «Хейнкеля» на этом ещё не закончился. Последний случай применения старого самолёта – 1957 год. Испанские CASA 2.111 тогда наносили бомбовые удары по марокканским партизанам.
Высокие технические требования
Среди требований к летным характеристикам создававшегося истребителя были максимальная скорость М=2,0, практический потолок полета 25 000 метров и время набора этой высоты, не превышающее трех минут. Расстояние от начала разбега до набора высоты 15 метров не должно было превышать 1000 метров. Вооружение истребителя-перехватчика должно было состоять из двух управляемых ракет класса «воздух-воздух» или блоков неуправляемых ракет. В состав навигационного оборудования и средств связи должны были быть включены радар с дальностью обнаружения в диапазоне от 30 до 50 километров, радиолокационную систему опознавания государственной принадлежности («свой-чужой») и угломерно-дальномерную воздушную радионавигационную систему ближнего действия (TACAN – Tactical Air Navigation).
Несколько проблематичным был вопрос выбора силовой установки, поскольку немецких разработок такого рода не имелось. Можно было бы вновь принять в расчет зарубежные силовые установки, как, например, de Havilland Gyron jr PS-50. Для получения требуемых летных характеристик было предложено использовать дополнительный ракетный двигатель De Havilland Spectre jr.
Компания Dornier не принимала участия в этом конкурсе, а компания Messerschmitt работала над проектом двухмоторного самолета P 1211. У компании Heinkel конструкторским отделом руководил Зигфрид Гюнтер, считавший необходимым превысить заданные летные характеристики. Благодаря ранее начатым работам по проектам истребителей He 011, He 012 и He 021 для этого имелись хорошие предпосылки. В январе 1957 года компанией Heinkel для рассмотрения был предложен проект Не 031. Концепция этого проекта предусматривала минимально возможные риски, связанные с созданием и внедрением новых изделий или методов.
– так Зигфрид Гюнтер обосновал свое решение. Большее сопротивление ожидалось со стороны части промышленности, которая была заинтересована в постройке самолетов по лицензиям.
История
В начале 1930-х годов немецкий авиаконструктор Эрнст Хейнкель принял решение построить самый быстрый в мире пассажирский самолёт (при этом, такая задача скептически воспринималась как представителями немецкого авиапрома, так и новыми политическими лидерами Германии). Хейнкель доверил проектирование самолёта братьям Гюнтер, новым для своей компании людям.
Сконструированный самолёт превосходил уже существовавший и бывший прямым конкурентом конструкции Хейнкеля Lockheed 9 Orion. Первый экземпляр вскоре ставшего широко известным Heinkel He 70 «Blitz» (нем. «Молния») взлетел в 1932 году и сразу же начал бить рекорды скорости. В своей обычной версии, рассчитанной на четверых пассажиров, он мог развивать скорость до 320 км/ч, хотя и был оборудован единственным двигателем мощностью всего 600 л. с. Эллиптическая форма крыла, уже применявшаяся братьями Гюнтер при разработке собственного спортивного самолёта Bäumer Sausewind до присоединения к фирме Хейнкеля, стала характерной для всех последующих разработок братьев.
Конструкция привлекла внимание люфтваффе, выбиравшей самолёты для доработки их в средние бомбардировщики.
Появление многорежимных бомбардировщиков с крылом изменяемой геометрии
FB-111 “Земляная свинья” очень напоминает наш Су-24
Очередная попытка вернуться к носителям ядерного вооружения эксплуатировала обратную идею: прорыв к цели на сверхмалой высоте, на которой комплексы ПВО и огромные дальние истребители неэффективны.
В США концепция была выражена General Dynamics FB-111 на базе многоцелевого истребителя F-111, который большую часть эксплуатации работал тяжелым бомбардировщиком и носителем высокоточных ракет «воздух-земля» с обычными боеголовками.
Тяжёлая модификация пережила в войсках облегченную, поскольку в отличие от более известных многоцелевых истребителей Grumman F-14 Tomcat и McDonnell Douglas F-15 Eagle могла нести ядерное оружие.
Схожесть Су-24 и F-111 кроется в схожих характеристиках. Физику не обманешь
Советский аналог F-111 — фронтовой бомбардировщик КБ Сухого Су-24 совершил первый полёт 17 января 1970 года и так же оптимизирован для маловысотного полёта благодаря крылу изменяемой геометрии.
Оба самолета стали попыткой успеть хоть что-то после провала программ тяжелых сверхзвуковых бомбардировщиков, которая все свое время заставляла инженеров модернизировать устаревшие B-52 и Ту-95.
Похожая история произошла с B-1
Только в 1969 был дан старт американской программе Rockwell B-1 Lancer с изменяемой геометрией крыла: сверхзвуковой носитель крылатых ракет мог нести 34 тонны вооружения и летать со скоростью 2300 км/ч.
Новые разработки заставили создателей пересмотреть проект, поэтому серийная модификация B-1B начала поступать в войска только в 1985 году.
Хотя B-1 на 30 лет моложе B-52, списывать планируют первый
Эта модификация была предназначена для прорыва на сверхмалой высоте при сверхзвуковой скорости и быстрого выхода из зоны ПВО противника на большой высоте.
Однако, спустя 5 лет проекту изменили вооружение на обычное, увеличив нагрузку до 60 тонн, и отправили в войска в роли фронтового бомбардировщика.
Ту-22М и сегодня является основой дальней авиации страны
Спустя год после старта программы B-1 взлетел советский Ту-22М с изменяемой геометрией крыла — принципиально новый самолет на концепции Ту-22, разработка которого велась с 1967 года.
Командование изначально требовало многорежимную машину, поэтому после принятия на вооружение в 1972 году самолет активно использовался в локальных конфликтах для точечных ударов.
Сниженные после Т-4 требования привели к отказу от сверхзвуковых скоростей (они на фронте не нужны) при объемной бомбовой нагрузке до 24 тонн, в том числе на внешних пилонах.
Ту-160 “Белый лебедь” по праву считается одним из самых красивых самолетов
Поскольку проект Ту-22М проигрывал B-1 по всем параметрам, в 1980 году был дан старт программе Сухой Т-4МС (глубокая модернизация упомянутой ранее «Сотки»).
Загруженность КБ заставила инженеров передать материалы в бюро Туполева, которое, в свою очередь, запустило собственный проект сверхзвукового многорежимного бомбардировщика Ту-160.
Обновленная модификация Ту-160 осваивается на Казанском авиационном заводе
Самолет взлетел уже в 1981 году и в 1984 году был запущен в серийное производство. Таким образом, разработчики смогли ориентироваться на позднюю модификацию B-1B, сохранив своеобразный «паритет».
Сохранив возможность полета на околозвуковой скорости у земли, Ту-160 разгоняется до 2300 км/ч на высоте до 16 километров. Максимальная бомбовая нагрузка достигает 45 тонн.
Конкурс проектов
Следует сказать, что немецкие военные были заинтересованы не только в создании отечественного боевого самолета с высокими летными характеристиками. Географическое положение ФРГ требовало от сил противовоздушной обороны в высшей степени короткого времени реакции и специальных видов вооружения, которые на тот момент еще отсутствовали. Вследствие этого в 1956 году представители Федерального министерства обороны (Bundesministeriums der Verteidigung – BMVtdg), среди которых были генералы Форвальд (Vorwald) и Каммхубер, проявили стремление к переговорам, имевшим целью определение возможностей отечественной авиастроительной промышленности.
Сначала были подняты проблемы защиты национального воздушного пространства, а затем на первый план вышли задачи по вопросам вооружения и разработки. Центральной частью переговоров было создание легкого скоростного истребителя с высокими летными характеристиками. Представители промышленности и BMVtdg пришли к единому мнению относительно того, что сильные ВВС должны были базироваться только на самых передовых конструкциях планеров и силовых установок. Однако, на тот момент
– сообщил генерал Каммхубер. Такие сверхзвуковые истребители, как F-100 Super Sabre и F-104 Starfighter, для Германии
вследствие необходимых для них взлетно-посадочных полос. И все же часть главного штаба ВВС отдавала предпочтение очень высоким техническим характеристикам F-104. В свою очередь в правительственном лагере размышляли над более эффективным принудительным объединением ограниченных возможностей отечественной авиационной промышленности и лицензионным производством. Данное административное решение казалось части руководства страны более эффективным, поскольку получение технологий должно было дать резкий рост возможностей немецкой авиационной промышленности. Также необходимо было учитывать различные внешнеполитические воздействия, которые были резко отрицательны по отношению к созданию отечественного боевого самолета.
Со свой стороны генерал Каммхубер, помня собственный боевой опыт, полученный им в годы Второй Мировой войны, хотя и отстаивал объединение авиационной промышленности, тем не менее оставался сторонником отечественных разработок. Сразу после того как он получил эту должность, он распорядился отменить заказ на готовые к производству британские истребители-перехватчики Saunders-Roe SR 53 со смешанной силовой установкой. В соответствии с политикой, определенной во время переговоров с представителями отечественной промышленности, он высказался за предложенный BMVtdg конкурс на создание истребителя-перехватчика. В данном конкурсе должны были принимать участие только те компании, которые в точки зрения представителей BMVtdg имели соответствующих специалистов и необходимый опыт.
15 ноября 1956 года для участия в объявленном конкурсе были допущены проектное бюро профессора Блюме (Professor Blume) и авиастроительные компании Dornier-Werke, Messerschmitt AG и Heinkel AG. Победитель конкурса должен был получить сумму в 75 000 DM; 100 000 DM должны были получить остальные участники конкурса. В качестве членов жюри были приглашены доценты высших учебных заведений. Каждый из участников конкурса должен был представить по одному проекту; допускались различные варианты предложенного проекта. Достижение требуемых летно-технических характеристик включало в себя большое количество расчетов весовых данных и летных характеристик, календарные план-графики от разработки до первого полета, а также обзор необходимых инвестиций.
История создания
Специфика развития военной промышленности Германии 20-30-х годов определялась условиями Версальского договора. Не имея права даже разрабатывать боевые самолёты, немцы не собирались смиряться с этим запретом и старались найти лазейки.
He-111G — гражданская версия
От вполне очевидной идеи вооружать, в случае необходимости, транспортники, перешли к более хитрой. Конструкторам предлагалось разработать авиалайнеры, способные быть как пассажирскими, так и скоростными бомбардировщиками. Первые попытки создать такие машины, вроде бомбардировочной версии трёхмоторного Ju.52 особо удачными не были.
Даже внешне он не походил на предшественников, не громоздкий угловатый «летающий гроб», а стремительный, обтекаемый моноплан с убирающимся шасси. Значительное сходство имелось с предыдущим пассажирским «Хейнкелем» He.70 “Молния”, но поскольку новый самолёт был двухмоторным, то ему досталось имя «Двойная молния».
https://youtube.com/watch?v=dpycelFRyl4
Хотя первые полёты «Хейнкель» начал совершать в 1935 году, когда о существовании Люфтваффе объявили официально, завод успел подготовить и военную, и пассажирскую модификации. Друг от друга они отличались незначительно. У лайнера на месте бомболюка размещалась пассажирский отсек, вместо кабины штурмана оборудовали багажный отсек.
Лётно-технические характеристики в сравнении с аналогами
Для сравнения возьмём He.111 самой массовой серии, его более современного конкурента – Ju.88 и советский бомбардировщик Ил-4.
| He.111 H | Ju.88 A4 | Ил-4 | |
| Длина, м | 16.6 | 14.3 | 14.8 |
| Размах крыла, м | 22.6 | 20 | 21.4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 440 | 510 | 450 |
| Практическая дальность, км | 2000 | 1790 | 3800 |
| Оборонительное вооружение | 7 пулемётов калибра 7.92 мм, 1 пулемёт калибра 13.2 мм, 1 пушка калибра 20мм | 5 пулемётов калибра 7.92 мм | 2 пулемёта калибра 7.62мм, 1 пулемёт калибра 12.7 мм |
| Бомбовая нагрузка | 2000 кг в бомболюке, до 3600кг на внешних держателях | 1400 кг в бомболюках, до 3000 кг на внешних держателях | До 2500 кг |
Из цифр видно, что «Юнкерс» ранней модификации несколько уступал «Хейнкелю» по мощности бомбового вооружения, но сильно превосходил по скорости. Это не говоря о том, что «восемьдесят восьмой» мог метать бомбы с пикирования, мог служить тяжёлым либо ночным истребителем. Говоря иначе, Ju.88 был универсален. Ну а советский аналог оставлял немца далеко позади по дальности полёта. Впрочем, малые боевые радиусы были общей бедой большинства машин Люфтваффе.
He.111 был очень удачным самолётом для своего времени. И тем более удачным – для бомбардировщика, которого в случае необходимости можно было выдавать за пассажирский лайнер. Экипажи любили «Хейнкель» за надёжность и лёгкость в управлении, по боевой эффективности он не уступал конкурентам. Но вершины своего развития он достиг ещё до начала Второй Мировой – ей стала серия H.
Эти доводки повышали вес самолёта и, таким образом, «обнуляли» эффекты от прироста мощности двигателей.
Сохранение выпуска стремительно устаревающего «Хейнкеля» можно объяснить, в первую очередь, боязнью потерять темпы производства. Кроме того, «двойное назначение» самолёта позволяло довольно эффективно использовать его в транспортных целях.
История создания бомбардировщика He-111
Разработка бомбардировщика He.111 началась на в начале 1934 года под руководством Зигфрида и Вальтера Гюнтеров, по заданию выданному Техническим департаментом министерства авиации Германии.
Самолёт разрабатывался сразу в двух вариантах: гражданском транспортно-пассажирском и бомбардировочном, основной для конструкции He.111 послужил более ранний самолёт He.70 «Блиц» («Молния»), из-за внешней схожести с которым, новый бомбардировщик в шутку прозвали «Доппел Блитц», т.е. «двойная молния» (He.111 в отличие от He.70 имел 2 мотора).
Прототип He.111А впервые поднялся в воздух 24 февраля 1935 года (лётчик-испытатель Г.Ничке), а 10 января 1936 года прототип He.111V4 был продемонстрирован иностранным корреспондентам.
Испытания смолета в Рехлине и Штаакене прошли успешно и уже весной 1936 года началось серийное производство, которое впоследствии велось на в Мариэне, Берлине, Ораниенбурге и Ростоке, «Норддойче Дорньеверке» в Висмаре, ATG в Лейпциге, «Арадо флюшцойгверке» в Бабельсберге, Бранденбург-Хавеле и Варнемюнде, «Юнкерс флюгцойг унд моторенверке» в Дессау. Производство «Хейнкель 111» продолжалось до сентября 1944 года. Всего за это время было произведено 7500 тысяч He-111 всех модификаций. Также He-111 выпускался по лицензии в Румынии (30 самолётов) и Испании (200 самолетов), и поставлялся на экспорт в Болгарию (2 самолёта), Венгрию (16), Испанию (130), Китай (6), Румынию (32), Словакию (2) и Турцию (28).
Чертеж бомбардировщика Heinkel He.111
Конструкция бомбардировщика He-111
Немецкий бомбардировщик He.111 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан. Крыло эллиптическое двухлонжеронное типа обратная «чайка», с работающей обшивкой. Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом.
Силовая установка состояла из 2 поршневых V-образных двигателей жидкостного охлаждения. Тип двигателей менялся в зависимости от модификации.
Пилот и штурман располагались в передней кабине, стрелки — в кабине за бомбоотсеками. Начиная с модификации He.111P устанавливалась полностью застеклённая кабина пилота.
Бомбы подвешивались вертикально в 2 бомбоотсеках, которые размещались в центральной части фюзеляжа. Оборонительное вооружение состояло из 3-6 (в зависимости от модификации) 7,92-мм пулемётов MG-15, MG-17 или MG-81. На некоторые самолёты устанавливались 13-мм пулемёт MG-131 или 20-мм пушка MG-FF.
