Второй экземпляр «Мрии»
Второй Ан-225 готов в наше время лишь на 70 %. Его сборка началась еще во времена Союза на авиазаводе им. Антонова. Как сообщает руководство завода, при появлении заказчика его смогут довести до рабочей летной готовности.
Исходя из заявления генерального директора киевского «Авианта» Олега Шевченко, сейчас требуется около $90-100 млн инвестиций, чтобы поднять в воздух второй экземпляр Ан-225. А если учесть еще сумму, необходимую на летные испытания, то общая стоимость может вырасти до $120 млн.
Как известно, в основе разработки этого самолета лежит Ан-124 «Руслан». Главные отличия АН-225 от самолета Ан-124 следующие:
два дополнительных двигателя,
увеличение длины фюзеляжа в результате вставок,
новый центроплан,
замена хвостового оперения,
нет хвостового грузового люка,
система крепления и наддува наружных грузов,
увеличение количества стоек основного шасси.
Что касается остальных характеристик, то Ан-225 «Мрия» почти полностью отвечает Ан-124, что существенно облегчило и удешевило разработку новой модели и ее использование.
Конструкция самолета
Техническое оснащение самолета Ан-124 Руслан:
- Система автоматизированного штурвального управления совершается при помощи 24 компьютеров).
- Сверхточная система электроснабжения.
- Одна из самых надежных систем жизнеобеспечения пассажиров и экипажа судна.
- Мощный гидравлический комплекс.
- Комплекс автоматизированной радионавигационной техники.
- Современная навигационная система повышенной надежности.
- Точный навигационно-прицельный комплекс.
Все перечисленное оснащение позволяет совершать перелеты вне зависимости от времени суток и погодных условий. Для улучшения аэродинамических свойств самолета Ан-124 Руслан крылья судна достаточно толстые и имеют стреловидную форму. Экипаж самолета может вместить до 6 человек. Плюс 88 сопровождающих груз.
Максимальная грузоподъемность самолета Руслан составляет 150 тонн. С такой загруженностью судно может совершить полет дальностью до 5600 км. При загруженности менее 50 тонн дальность полета Ан-124 составит уже 11000 км.
Ан-124 легко вмещает поезд
Вес и размеры самолета
Сколько весит самолет Руслан при такой грузоподъемности? На самом деле меньше, чем можно подумать. Вес самолета Руслан (полностью пустого, без топлива и груза с экипажем на борту) составляет около 180 тонн. При этом максимальный вес топлива, которое может находиться в бензобаке, составляет 230 тонн.
Мы уже упоминали, что Ан-124 входит в список самых габаритных самолетов мира. Размеры самолета Руслан:
- Длина судна составляет 69 метров.
- Размах крыла Ан-124 — чуть более 73 метров.
- Ввысь самолет немного меньше — 21 метра.
Самолет может достигать скорости 865 км/час. При этом стандартная крейсерская скорость судна находится в пределах 750-800 км/час.
Сравнительно со временами разработки и запуска модели показатели продаж на сегодняшний день упали до предела. Правительство запланировало наладить серийное производство, но пока без очевидных результатов. Стоимость самолета Ан-124 Руслан достигает 100 миллионов долларов.
Особенности конструкции Ан-71
Самолет Ан-71 изготовлен в нормальной схеме аэродинамической конструкции, на который в хвостовом отсеке была установлена антенна РЛС. Все оборудование антенны было заключено в обтекателе в форме диска, который крепился к килю аппарата. Данная конструкция имела форму обратной стреловидности. Прежде чем выбрать данный тип конструкции, было проработано множество вариантов, по одному из них планировалось установить это оборудование на пилоне.
Основные недостатки конструкции самолета Ан-71
Была отмечена недостаточная устойчивость машины в продольном и боковом канале.
Была значительно снижена производительность триммера руля за счет установки на самолете руля, который состоял из четырех секций.
Машине требовалось снизить воздействие потока выхлопных газов от двигателей на оперение.
Шасси аппарата имело усиленную структуру и было представлено тремя опорами. Данное строение системы шасси позволяло производить эксплуатацию самолета Ан-71 на аэродромах с грунтовым покрытием.
Силовая установка была представлена двумя двигателями класса ТРДД Д-436К. Они обладали большой мощностью в 7,5 тысяч килограммов каждый. Кроме них, машина имела еще один мотор типа ТРД РД-38А, который обладал мощностью в 2,9 тысяч килограммов. Именно этот двигатель помог производить взлеты со слабо подготовленных взлетных полос. Вся силовая установка обеспечивалась воздухом от воздухозаборника, который расположен сверху корпуса. Она была изготовлена для поднятия в воздух данного самолета, который весил почти 20 тонн.
Максимальная масса аппарата при взлете могла достигать 32 тонны. При всем этом Ан-71 мог развивать скорость в 650 км/ч, а крейсерская скорость полета составила 530 км/ч. Максимальная высота, на которую мог подниматься аппарат, составляла 10,8 километра. Конструкторами были выполнены поставленные задания и по времени полета без посадки, которое составляло 5 часов. Для управления машиной требовался экипаж, состоящий из трех человек.
Кроме стандартной модели самолета Ан-71, был также изготовлен аппарат для корабельного базирования, который обозначался как АН71К.
Ан-71 характеристики:
| Модификация | Ан-71 |
| Размах крыла, м | 31.89 |
| Длина самолета,м | 23.50 |
| Высота самолета,м | 9.20 |
| Площадь крыла,м2 | 98.60 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 19760 |
| максимальная взлетная | 32100 |
| Тип двигателя | 2 ТВД Д-463К, 1 ТРД РД-38А |
| Тяга, кН | 2 х 7500 + 1 х 2900 |
| Максимальная скорость, км/ч | 650 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 530 |
| Продолжительность патрулирования, ч | 5 |
| Практический потолок, м | 10800 |
| Экипаж, чел | 6 |
Антонов Ан-71. Галерея.
Шасси
Рассмотрим шасси Ан-72. При проектировании были изучены более трех десятков схем, включая «экзотические». Шасси обеспечивает выполнение «угольщиком» его главной особенности – садиться практически везде (поле с кочками, грунтовая проселочная дорога, снежный покров и даже льдины в Антарктике) с пробегом до полукилометра. Пятиопорное убирающееся шасси при отказе гидравлики выпускалось механическим путем (соответствующие замки отсутствуют). Ан-72 может приземлиться без особых неудобств на трех основных и носовой стойке, если одна сломается. По нагрузке на одно колесо «биноклю» уступал даже более продвинутый и современный Ил-76.
Арктический вариант Ан-72 или, как его впоследствии стали именовать, чтобы не путаться, Ан-74 (именно именовать, так как отличий от модели 72А практически не было) стал незаменим для применения во всех сферах жизни на сибирских просторах и в суровом климате Крайнего Севера России и Антарктики. На нем были дополнительно оборудованы места для штурмана и гидролога.
На концах хвоста и крыльев для большей заметности появились красные полосы, плюс специальная окраска для контроля за обледенением. Оборудован выпуклый обтекаемый иллюминатор (обзор стал лучше) и соответствующий опрокидыватель для груза, если посадка не предусмотрена.
Модификации
| Модификации семейства самолётов Ан-72 | ||
|---|---|---|
| Тип | Описание | Единиц построено |
| Ан-71 | Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). | 3 |
| Ан-72(по заводским документам — 72.04) | Транспортный самолёт. | ~ 35 |
| Ан-72(по заводским документам — 72.10) | Пассажирский самолёт в варианте «салон». | ~ 60 |
| Ан-72-100 | Транспортный самолёт, сертифицированный по международным нормам. | |
| Ан-72-100Д | Пассажирский самолёт в варианте «салон», сертифицированный по международным нормам. Переоборудовались серийные машины. | 3 |
| Ан-72А «Арктический» | Переделанный опытный Ан-72, в дальнейшем получивший развитие как Ан-74. | 1 |
| Ан-72АТ | Модификация для перевозки стандартных авиационных контейнеров. | |
| Ан-72В | Транспортный самолёт. Экспортная модификация, разработанная по заказу ВВС Перу. | 1 |
| Ан-72П | Самолёт для несения патрульной службы в прилегающей к побережью 200-мильной морской зоне Прицельно-навигационное и пилотажное оборудование обеспечивает автоматическое самолётовождение на всех этапах полёта, вывод самолёта в заданную точку, аппаратурный поиск, определение координат надводных судов, их скоростей и курсов движения. Для пресечения действий судов-нарушителей Ан-72П вооружён пушкой ГШ-23Л с 250 снарядами, двумя блоками неуправляемых ракет и четырьмя бомбами калибром 100 кг. Фотооборудование, установленное на самолёте, обеспечивает аэрофотосъёмку целей в дневное время и с помощью осветительных патронов СФП-2А — в ночное время. Также именовался Ан-76. | 18 |
| Ан-72ПС | Поисково-спасательный самолёт. | 1 |
| Ан-72Р («изделие 88») | Самолёт радиоэлектронной разведки. Разрабатывался как аналог Boeing E-8A J-Stars. Предназначался для радиолокационной разведки и обнаружения на большом расстоянии наземных целей и наведения на них наземных и воздушных средств поражения. (АиВ № 3/2008). Переоборудовались серийные машины. | 4 |
| Ан-72С | Административный самолёт. | |
| Ан-74 | Многоцелевой самолёт. Создавался для применения в условиях Крайнего Севера, имеются модификации как гражданские, так и военные (патрульные и военно-транспортные). | 81 |
Лётные происшествия
Потери
| Дата | Бортовой номер | Место происшествия | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 16.09.1991 | 74002 | Ленск | 13/13 | Взлёт с перегрузом, разрушение механизации в воздухе, упал в лес. Погибло 6 членов экипажа и 7 пассажиров. |
| 23.10.1994 | 72960 | Воркута | 0/34 | Борт ФПС РФ. Отказ гидросистемы при наборе высоты, при посадке самолёт выкатился с ВПП. |
| 10.02.1995 | 72966 | около Гостомеля | 0/3+ | При сопровождении Ан-70, потерявшего управление в испытательном полёте, столкнулся с ним в воздухе. Произвёл аварийную посадку в Гостомеле. Списан, кабина и часть фюзеляжа были использованы для тренажёра. |
| 23.12.1996 | н. д. | Нагурское | 0/24 | Борт ФПС РФ. Выкатился с ВПП при аварийной посадке в сложных метеоусловиях. Самолёт пилотировал полковник В. В. Таланов, который в 1994 году совершил на Ан-72 аварийную посадку в Воркуте. |
| 22.12.1997 | ER‑ACF | Атлантический океан | 5/5 | Исчез при полёте над океаном. Возможно, был сбит самолётом ВВС Анголы. |
| 06.10.2000 | TL‑ACW | Лузамба | 0/10 | При посадке экипаж забыл выпустить шасси, сел на брюхо и вылетел с ВПП. |
| 21.04.2002 | ES‑NOP | Вамена | 0/4 | Грубая посадка с разрушением носовой стойки шасси и последовавший пожар. |
| 25.12.2012 | UP‑72859 | Шымкент | 27/27 | Самолёт Пограничной службы КНБ Казахстана в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу при выполнении четвёртого разворота в процессе захода на посадку в аэропорт Шымкент. Самолёт рухнул в карьер местного цементного завода с высоты 800 метров. Ошибка экипажа в сочетании с отказом радиовысотомера и автопилота. |
| 11.10.2019 | EK-72903 | Киншаса | 8/8 | Самолёт вылетел в пятницу утром из города Гома на востоке страны и взял курс на столицу Киншасу. Спустя час после вылета контакт с ним был потерян, сообщило управление гражданской авиации Конго. |
Инциденты
- 5 июля 1994 года Ан-72В (72966) выполнял перелёт из Новосибирска в Киев. На борту находилась делегация АНТК, пилотировал самолёт заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза В. В. Мигунов. В полёте произошёл тепловой разгон аккумуляторной батареи с последующим обесточиванием бортового оборудования. В том числе перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Ан-72 совершил аварийную посадку в аэропорту Кургана на скорости 340 км/ч (нормальная посадочная — 220 км/ч), при пробеге произошло разрушение правого заднего пневматика и самолёт на скорости 50 км/ч выкатился с ВПП. Никто из пассажиров и экипажа серьёзно не пострадал.
- 7 июля 2000 года при полёте из Моздока в Москву произошла разгерметизация самолёта. Экипаж не отреагировал на предупреждающий сигнал и продолжил полёт. В результате из-за наступившей гипоксии экипаж и пассажиры полностью потеряли работоспособность. Самолёт с высоты 8500 метров начал неуправляемое снижение. Находящийся в кабине в качестве пассажира полковник Валерий Геннадьевич Шалагин смог привести в чувство членов экипажа, которым удалось восстановить управление полётом. Самолёт совершил посадку в аэропорту Ростова-на-Дону в штатном режиме. По результатам расследования происшествия экипаж был уволен.
Конструкция
Высокоплан. Имеет стреловидное крыло. Необычное расположение двигателей сверху крыла в выдвинутой вперёд мотогондоле увеличивает подъёмную силу за счёт эффекта Коанда. При отклонённых предкрылках и закрылках реактивная струя, вырывающаяся из сопла двигателей, «прилипает» к крылу, обтекая без отрыва верхнюю поверхность крыла и закрылка, разгоняет воздушный поток над ним. По законам аэродинамики увеличение скорости потока приводит к уменьшению давления воздуха. А чем больше разность давлений под и над крылом, тем больше подъёмная сила, и следовательно улучшаются взлётно-посадочные характеристики самолёта.
Крыло самолёта площадью 89,6 м2 имеет мощную механизацию: практически всю его заднюю кромку занимали выдвижные закрылки (двухщелевые на центроплане и трёхщелевые на консолях), а по передней кромке консолей установлены предкрылки. На верхней части центроплана и консолей располагаются по четыре секции интерцепторов. Внешние интерцепторы предназначены для работы совместно с элеронами и гашения подъёмной силы при снижении с крутой глиссадой на площадки ограниченных размеров. Внутренние применяются при пробеге или в случае прерванного взлёта для увеличения сопротивления самолёта и нагрузки на шасси. Применение интерцепторов позволяет повысить эффективность торможения на 20 %. Помимо этого, для сокращения пробега двигатели оборудованы реверсом тяги, а в хвостовой части самолёта установлен тормозной парашют.
Судьбоносным моментом всего проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя — турбовентиляторного Д-36 с тягой на взлётном режиме 6500 кг. Хотя О. К. Антонов и был убеждённым приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью двухконтурности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Д-36, созданный в ОКБ «Прогресс» В. А. Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно «холодную» выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла.
Для обеспечения путевой устойчивости на самолёте установлен мощный киль. Руль направления имеет оригинальную двухшарнирную конструкцию, повышавшую его эффективность при невысоких скоростях, и разделён на две секции по высоте. Нижняя задняя часть руля управляется непосредственно педалями лётчика, а остальные — бустерами системы управления. Для уменьшения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полёта и центровок самолёта рули имеют весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты — триммерами и сервокомпенсаторами. Такое решение даёт возможность лётчикам парировать нарушение балансировки самолёта при выпуске механизации крыла (при этом картина обтекания самолёта резко меняется и на малых скоростях он буквально «висит» на двигателях) и пилотировать самолёт вручную даже при отказе бустеров.
Грузовая кабина самолёта размером 9000x2200x2100 мм обеспечивает размещение типовой номенклатуры перевозимых грузов, в том числе до 32 солдат с вооружением, автомобилей типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационных двигателей, стандартных контейнеров и грузовых поддонов. Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при загрузке и выгрузке она опускалась до земли, а для сброса грузов в полёте откатывалась по направляющей под фюзеляж
Особое внимание при проектировании «самолёта 200» уделяется конструкции шасси. На фирме уже имели солидный опыт работы в этом направлении — все её машины могли эксплуатироваться с грунтовых аэродромов
По таким показателям, как эквивалентная одноколесная нагрузка (доля массы самолёта, приходящейся на каждое из колёс шасси) и проходимости по грунту Ан-72 превосходил даже более современный Ил-76. Однако теперь задача ставилась несколько иначе — самолёт должен был иметь возможность взлёта и посадки на площадках с размокшим и неровным покрытием.
В конечном счёте, выбор сделан в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колёс. Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление «стандартной кочки» высотой до 35 см. Для повышения безопасности основные стойки не имеют замков убранного положения, которые могли бы забиться грязью на взлёте и не открыться. Убранные стойки лежат на створках ниш шасси и при их открытии свободно опускались. При отказе гидросистемы шасси выпускается механически, а при отказе одной из основных стоек самолёт мог приземлиться на трёх оставшихся.
Операторы
- Ангола Ангола — 8 Ан-72, по состоянию на 2016 год
- Россия Россия
- Авиация Военно-Морского Флота Российской Федерации — 6 Ан-72, по состоянию на 2016 год
- Воздушно-космические силы Российской Федерации — 25 Ан-72, по состоянию на 2016 год
- Пограничная служба Федеральной службы безопасности Российской Федерации – некоторое количество Ан-72, по состоянию на 2016 год
- Войска национальной гвардии России — 6 Ан-72, по состоянию на 2016 год
- Казахстан Казахстан — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год
- Ливия Ливия — более одной единицы Ан-72, по состоянию на 2016 год
- Молдавия Молдавия — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год
- Судан Судан — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год
- Украина Украина — 2 единицы Ан-72 в Национальной гвардии Украины и некоторое количество Ан-72П в Пограничная служба Украины, по состоянию на 2016 год
- Экваториальная Гвинея Экваториальная Гвинея — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год
Сравнительные параметры
Для сравнения рассмотрим некоторые характеристики предшественника (АТР-42):
- год выпуска – 1984;
- скорость крейсерская – 490 километров в час;
- дальность полета – две тысячи километров;
- потолок эксплуатационный – 7200 метров;
- длина/высота/размах крыла – 22,6/7,5/24,5 м;
- фюзеляж в диаметре составляет 2860 миллиметров;
- вместимость пассажиров – от 42 до 50 человек;
- взлетная масса – 16,7 тонны;
- обслуживающий экипаж – два человека.
АТР-72 – самолет, который пришел на замену сорок второй серии. Разработчики оптимизировали показатели вместимости, мощности и габаритов, что сделало летательный аппарат новой модификации более востребованным и практичным.
Примечания
- Николай Якубович Все самолеты О.К. Антонова
- . www.airwar.ru. Дата обращения 3 июня 2019.
- ↑ «Авиация и время» № 3/2008 // Ростислав Мараев «Реактивный вездеход»
- ↑ Ошибка в сносках?: Неверный тег ; для сносок не указан текст
- (недоступная ссылка). Дата обращения 16 апреля 2016.
- (недоступная ссылка). Дата обращения 16 апреля 2016.
- Крылья границы. — М.: Граница, 2008. — С. 279. — 1500 экз. — ISBN 978-5-98759-035-5.
- The Military Balance 2016,p.430
- The Military Balance 2016,p.193
- The Military Balance 2016,p.195
- The Military Balance 2016,p.200
- The Military Balance 2016,p.201
- The Military Balance 2016,p.186
- The Military Balance 2016,p.343
- The Military Balance 2016,p.188
- The Military Balance 2016,p.471
- The Military Balance 2016,p.206
- The Military Balance 2016,p.443
Модификации
Ниже перечислены основные модели, которые имеет самолет АТР-72 (фото ниже) и их особенности:
- Версия 72-200 оборудуется винтами с пятью лопастями, двигателем Pratt&Whitney PW124B, представляет собой исходную модификацию.
- Вариант 72-210 оснащен более мощной силовой установкой типа PW127.
- Модель 72-500 оборудована винтами с шестью лопастями, турбинными модернизированными моторами и увеличенным взлетным весом.
Кроме того, существуют грузовые, люксовые и транспортные аналоги на базе рассматриваемой машины. За время серийного производства выпущено более шестисот экземпляров в пассажирском исполнении.
