Ан-70

Тактико-технические характеристики

Самолёт Ан-70 можно сравнить с позднейшей модификацией его российского конкурента – Ил-76. Напомним, что именно в его пользу Россия сделала выбор в 2006 году.

Рассмотрим также параметры европейского транспортника А400М.

ТТХ	Ан-70	Ил-76МФ	A400M
Размах крыла, м	44	50,5	42,4
Длина, м	40,7	53,2	45,1
Максимальная взлётная масса, т	135	210	141
Грузоподъёмность, т	47	60	37
Крейсерская скорость, км/ч	750	800	780

Заметим, что Ил-76 – машина крупнее и тяжелее, чем «семидесятый». К тому же, превосходя Ан-70 по скорости, он имеет меньшую дальность. А400, близкий к «семидесятому» по массово-габаритным параметрам, имеет меньшую грузоподъёмность и менее совершенные двигатели.

Что же касается такого самолёта, как, например, американский «Геркулес», то он даже в удлинённой модификации имеет меньшие габариты грузовой кабины и массу полезной нагрузки. Можно заключить, что если бы Ан-70 удалось своевременно запустить в серию, то он мог бы пользоваться успехом на внешних рынках.

В 2020 году даже стало известно название новой модификации – Ан-77. Винтовентиляторные моторы предполагалось заменить на турбореактивные установки.

Однако в 2020 году на авиашоу в Турции был представлен самолёт, внешне почти не отличающийся от оригинального Ан-70. Это дало повод для подозрений, что в Киеве просто удалось завершить сборку одного из заложенных ранее образцов.

Лётно-технические характеристики

Ан-70 в 2008 году

Внешние изображения

Двигатель Д-27 на самолёте Ил-76ЛЛ в 1994 году

Параметр	Характеристика
Производство	1994—?
ОКБ	АНТК Антонов
Размах крыла	44,06 м
Длина	40,73 м
Площадь крыла	204 м²
Высота киля	16,38 м
Вес пустого	73 т
Грузоподъёмность	47 т Fracht
Длина грузовой кабины с рампой	22,4 м
Длина грузовой кабины без рампы	18,6 м
Ширина грузовой кабины	4 м
Высота грузовой кабины	4,1 м
Взлётный вес	максимальный 135 т
Пассажиры	300 пехотинцев (при использовании второй палубы)
Экипаж	3—5
Максимальная скорость	780 км/ч
Крейсерская скорость	700—750 км/ч на высоте 12 000 м
Высота полёта (макс.)	12 000 м
Дальность	1200—8000 км (зависит от загрузки)
Взлетно-посадочная площадка	грунтовая — 600—1800 м (в зависимости от загрузки)
Двигатели	4 × Д-27
Мощность	около 10 300 кВт

Эффект Коанда

Главной «изюминкой» проекта ведущий конструктор выбрал реализацию эффекта Коанды. Без погружения в теорию аэродинамики и технические детали достаточно сказать, что расположенные специальным образом над крыльями двигатели создавали дополнительный (до 20 %) импульс и тягу от встречи струи газов с поверхностью крыла. Стремясь как можно более сократить посадочный пробег, ввели в систему торможения парашют, а для уменьшения нестабильности изменили форму хвостового оперения и киль. В хвост же переместили и грузовой люк.

Об опытном образце испытатели говорили только положительно, на высоте были все характеристики:

• Эргономика кабины, надежность и актуальность оборудования.
• Пониженный эшелон шумности.
• Простота управления и хорошая маневренность.
• Применяемые композитные материалы: стекло- и углепластик.

Все были настолько поражены результатами неоконченных тестов Ан-72, что запустили его в серийный выпуск в 1977 году, даже не дождавшись их окончания (зарубежный аналог – Боинг YC-14 – в производство так и не пошел). Таким самолетом заинтересовалась и гражданская авиация, но ей нужно было нечто другое и по грузоподъемности, и по дальности. В результате и то, и другое увеличили.

Для выпуска практически новой машины понадобилось время, и первый ее образец увидел свет в 1985 г. Наконец-то в 1989 г. Ан-72 взлетел окончательно. Первые экземпляры «оседлали» штабисты (в армии этот борт так и прозвали – генеральским), а вот у десантников он не прижился (командирская машина внутрь Ан-72 входила, а вот десантная – нет). В черновой работе как у военных, так и у гражданских эта машина показала себя трудягой, за что получила дополнительное прозвище – Верблюд.

Конструкция

Кабина пилотов Ан-70

Четырёхмоторный винтовентиляторный турбовинтовой самолёт. Выполнен по аэродинамической схеме высокоплан с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

Фюзеляж состоит из трех частей: в носовой части расположена кабина пилотов, за кабиной пилотов расположен грузовой отсек, в хвостовой части находится грузовой люк. Грузовой отсек занимает почти все пространство фюзеляжа. Грузовой отсек герметичен и оснащен комплектом оборудования для погрузочных работ. В конструкции планера широко применялись композиционные материалы.

В лётных испытаниях самолёта доказана возможность работы самолёта со слабоподготовленными грунтовыми площадками длиной 600 метров, даже если на борту самолёта при этом будет находиться до 20 тонн груза. Получение заданных характеристик обеспечивается, в первую очередь, уникальной силовой установкой — двигатель Д-27 (Запорожье) и винтовентилятор СВ-27 (производства АО «НПП Аэросила», Ступино, Россия); попытки создания подобного рода силовых установок предпринимались различными двигателестроительными фирмами мира, но реально осуществлен только этот проект. Взлётная мощность силовой установки 14 000 л. с. За счёт очень высокой степени сжатия воздуха в компрессоре (\displaystyle{ \pi }_к = 30) достигается высокая экономичность (при максимальных взлётных весах часовой расход топлива на четыре силовые установки — 3,5—4 тонны).

Соосные винты дают высоконапорную струю воздуха, обтекающую крыло со скоростью, превышающей скорость набегающего потока, что приводит к увеличению подъёмной силы крыла, а выпущенные закрылки (на 60 градусов в посадочном положении) создают эффект поворота вектора тяги. Таким образом, при заходе на посадку с полностью выпущенными закрылками больше половины подъёмной силы на крыле возникает за счёт силовой обдувки, а меньшая — за счёт набегающего потока.

При испытаниях самолёта на большие углы атаки были получены C_y > 7 (C_y — отношение подъёмной силы к скоростному напору воздуха). Для сравнения, на существующих самолётах максимально реализуемые C_y порядка 2—3.

Кроме перечисленных свойств самолёт обладает рядом достоинств:

• имеет «электронный борт», который легко может быть адаптирован под оборудование практически любого известного производителя авиационной электроники;
• электронная дистанционная система управления самолёта, благодаря заложенным в неё алгоритмам управления обеспечивает удобное и безопасное управление самолётом. К примеру, отказ любого двигателя в полёте практически не требует вмешательства летчика для сохранения прямолинейности полета. Обеспечивается автоматическая защита от выхода самолёта на закритические режимы полета, такие как сваливание, чрезмерное скольжение или крутая спираль.
• грузовая кабина обеспечивает размещение грузов военного назначения.

модификации

Существовал проект модификации в самолёт-разведчик с РЛС и ФАР с названием Ан-88.

Конструкция

Кабина пилотов Ан-70

Четырёхмоторный винтовентиляторный турбовинтовой самолёт. Выполнен по аэродинамической схеме высокоплан с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

Фюзеляж состоит из трех частей: в носовой части расположена кабина пилотов, за кабиной пилотов расположен грузовой отсек, в хвостовой части находится грузовой люк. Грузовой отсек занимает почти все пространство фюзеляжа. Грузовой отсек герметичен и оснащен комплектом оборудования для погрузочных работ. В конструкции планера широко применялись композиционные материалы.

В лётных испытаниях самолёта доказана возможность работы самолёта со слабоподготовленными грунтовыми площадками длиной 600 метров, даже если на борту самолёта при этом будет находиться до 20 тонн груза. Получение заданных характеристик обеспечивается, в первую очередь, уникальной силовой установкой — двигатель Д-27 (Запорожье) и винтовентилятор СВ-27 (производства АО «НПП Аэросила», Ступино, Россия); попытки создания подобного рода силовых установок предпринимались различными двигателестроительными фирмами мира, но реально осуществлен только этот проект. Взлётная мощность силовой установки 14 000 л. с. За счёт очень высокой степени сжатия воздуха в компрессоре (π{\displaystyle \pi }_к = 30) достигается высокая экономичность (при максимальных взлётных весах часовой расход топлива на четыре силовые установки — 3,5—4 тонны).

Соосные винты дают высоконапорную струю воздуха, обтекающую крыло со скоростью, превышающей скорость набегающего потока, что приводит к увеличению подъёмной силы крыла, а выпущенные закрылки (на 60 градусов в посадочном положении) создают эффект поворота вектора тяги. Таким образом, при заходе на посадку с полностью выпущенными закрылками больше половины подъёмной силы на крыле возникает за счёт силовой обдувки, а меньшая — за счёт набегающего потока.

При испытаниях самолёта на большие углы атаки были получены C_y > 7 (C_y — отношение подъёмной силы к скоростному напору воздуха). Для сравнения, на существующих самолётах максимально реализуемые C_y порядка 2—3.

Кроме перечисленных свойств самолёт обладает рядом достоинств:

• имеет «электронный борт», который легко может быть адаптирован под оборудование практически любого известного производителя авиационной электроники;
• электронная дистанционная система управления самолёта, благодаря заложенным в неё алгоритмам управления обеспечивает удобное и безопасное управление самолётом. К примеру, отказ любого двигателя в полёте практически не требует вмешательства летчика для сохранения прямолинейности полета. Обеспечивается автоматическая защита от выхода самолёта на закритические режимы полета, такие как сваливание, чрезмерное скольжение или крутая спираль.
• грузовая кабина обеспечивает размещение грузов военного назначения.

модификации

Существовал проект модификации в самолёт-разведчик с РЛС и ФАР с названием Ан-88.

Технические характеристики (АН-70)

Данные из

Butowski, Джейн все в мире самолета 2000-2001

Общие характеристики

• Экипаж: 3-4 летного экипажа (два пилота и бортинженера (дополнительный навигатор)) + loadmasters и грузовые бабок
• Вместимость: 300 человек или 206 носилок случаев / 47000 кг (103617 фунтов) максимальная полезная нагрузка
• Длина: 40,73 м (133 футов 8 дюймов)
• Размах: 44,06 м (144 футов 7 дюймов)
• Высота: 16,38 м (53 футов 9 дюймов)
• Аэродинамический : ЦАГИ С-202
• Вес пустого: 66230 кг (146012 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 145000 кг (319670 фунтов)
• Двигатель: 4 × Д-27 Винтовентилятор , 10350 кВт (13880 л.с.) каждый
• Винты: 14-лопаточного Aerosyla Ступино SV-27, 4,5 м (14 футов 9 дюймов) диаметр противоположного вращения винт (8-лопаточного вперед; 6-лопастной сзади)

Производительность

• Максимальная скорость: 780 км / ч (480 миль / ч, 420 кН)
• Крейсерская скорость: 750 км / ч (470 миль / ч, 400 кН) при 9,100-11,000 м (29,856-36,089 футов)

800 км / ч (500 миль / ч; 430 кН) макс

• Скорость сваливания: 113 км / ч (70 миль / ч, 61 кп)
• Диапазон: 1350 км (840 миль, 730 НХ) с 47000 кг (103617 фунтов) полезной нагрузкой от 1800 м (5,906 футов) взлетно – посадочная полоса

+3800 км (2400 миль; 2100 НХ) с 38000 кг (83776 фунтов) полезной нагрузкой от 1800 м (5906 футов) взлетно-посадочной полосы 5000 км (3100 миль; 2700 НХ) с 30000 кг (66139 фунтов) полезной нагрузкой от 1800 м (5906 футов) взлетно-посадочной полосы 7400 км (4,600 миль; 4000 NMI) 20000 кг (44092 фунтов) полезная нагрузка от 1800 м (5906 футов) взлетно-посадочной полосы 8000 км (5000 миль; 4,300 NMI) с максимальным топливом от 1800 м (5906 футов) взлетно-посадочной полосы (операции STOL с пониженным диапазоном)

• Практический потолок: 12000 м (39000 футов)
• Скорость подъема: 24,9 м / с (4900 фут / мин)
• Мощность / масса : 0,316 кВт / кг (0,192 л.с. / фунт) макс
• Взлет длины поля: 1800 м (5,906 футов)
• Длина посадки поля: 2000 м (6562 футов)
• Разбег STOL 30000 кг (66139 фунтов) полезная нагрузка: 600 м (+1969 фута)
• Разбег STOL 35000 кг (77162 фунтов) полезная нагрузка: 915 м (3002 футов)

Совместная работа над Ан-70

24 июня 1993 года премьер-министры двух стран подписали соглашение между Правительством РФ и правительством Украины о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания, совместного серийного производства оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транс­портного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27. По этому документу 80 процентов общего объема финансирования программы Ан-70 приходилось на Россию и 20 — на Украину. Примерно в той же пропорции планировалось приобретать изделия для производства самолета.

В январе 1994 года в Киеве на аэродроме Святошино торжественно выкатили прототип самолета, а первый полет Ан-70 состоялся в декабре того же года. Общее время полета составило 25 минут. Новинке пророчили светлое будущее.

10 февраля 1995 года произошла авиакатастрофа. В результате нескоординированных действий экипажей Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения. Экипаж первой машины погиб, а экипаж Ан-72В сумел выполнить посадку на поврежденной машине. Эта трагедия, к сожалению, оказалась не единственной в череде неудач, преследовавших проект.

В феврале 1996 года был создан российско-украинский консорциум «Средний транспортный самолет». Новую структуру, предназначенную для координации работ и продвижения Ан-70 на мировой авиарынок, оформили как закрытое акционерное общество с 50-процентными пакетами акций для каждой из стран. В него вошли АНТК им. O. K. Антонова (Киев), Самарское авиационное производственное объединение «Авиакор», НПО «Авиаприбор» (Москва), НПО «Аэросила» (Ступино), ГУП «Электроавтоматика» (Санкт-Петербург), холдинговая (Санкт-Петербург), Киевский государственный авиационный (Запорожье), ЗМКБ «Прогресс» (Запорожье) и ОАО «Уфимское моторостроительное объединение».

Глобальных перемен в финансировании проекта, однако, так и не произошло. Для экономии времени решили достроить в «летном» варианте Ан-70, предназначавшийся для статических испытаний. В апреле 1997 года в небо поднялся второй опытный образец. Испытания продол­жились. На них самолет показал высокие характеристики. Вместе с тем специалисты отмечали, что наибольшие трудности встречались при эксплуатации двигателей Д-27, требовавших регулировки.

Назначение Ан-225 «Мрия»

Причиной разработки и создания Ан-225 была потребность в авиационной транспортной платформе, предназначенной для космического корабля «Буран». Как известно, основным назначением самолета в рамках проекта стала перевозка космического шаттла и его компонентов от места производства к месту запуска. К тому же была поставлена задача возвращения космического корабля «Буран» на космодром, если он вдруг будет вынужден приземлиться на запасных аэродромах.

Еще самолет Ан-225 предполагали использовать как первую ступень системы воздушного старта космических шаттлов. Именно поэтому самолет должен был выдерживать грузоподъемность больше 250 тонн. Поскольку блоки носителя «Энергия» и сам космический корабль «Буран» имели габариты, которые несколько превосходят габариты грузового отсека самолета, на нем предусматривалось наружное крепление грузов. Это в свою очередь потребовало замену базового хвостового оперения самолета на двухкилевое, что позволяло избежать аэродинамического затенения.

Как видите, самолет создавался для выполнения немногих специализированных транспортных задач, которые были очень ответственными. Однако построение его на базе Ан-124 «Руслан» наделило новую машину многими качествами транспортного самолета.

Ан-225 имеет возможность:

• транспортировки грузов широкого назначения (крупногабаритных, длинномерных, тяжелых), суммарный вес которых составляет до 250 тонн;
• внутриконтинентальных перевозок грузов весом 180-200 тонн без посадки;
• межконтинентальных перевозок грузов, суммарный вес которых до 150 тонн;
• перевозок тяжелых моногрузов, общим весом до 200 тонн и с большими габаритами.

Ан-225 − это первая ступень в создании авиационно-комического проекта.

Модель отличается просторной и вместительной грузовой кабиной, благодаря чему можно перевозить самые разнообразные грузы.

К примеру, на нем можно перевести:

• пятьдесят легковых автомобилей;
• моногрузы общим весом до 200 тонн (автосамосвалы, турбины, генераторы);
• шестнадцать десятитонных УАК-10, что представляют собой универсальные авиационные контейнеры.

Параметры грузового отсека: 6,4 м – ширина, 43 м – длина, 4,4 м − высота. Грузовой отсек Ан-225 герметичен, что расширяет его возможности. Над грузовой кабиной находится помещение, предназначенное для сменного экипажа из 6 человек и для 88 человек, которые могут сопровождать перевозимый груз. При этом все системы управления имеют четырехкратную резервацию. Конструкция переднего грузового люка и бортовой комплекс оборудования позволяют производить погрузку/разгрузку груза максимально удобно и быстро. Самолет может перевозить крупногабаритные грузы на фюзеляже. Размеры этих грузов не позволяют транспортировать их, применяя другие наземные или воздушные транспортные средства. Специальная система крепления обеспечивает надежность нахождения этих грузов на фюзеляже.

Летные характеристики Ан-225

• 800-850 км/час − крейсерская скорость
• 1500 км − расстояние полета с максимальным запасом горючего
• 4500 км − дальность полета с нагрузкой в 200 т
• 7000 км −дальность полета с нагрузкой 150 т
• 3-3,5 тыс. м − потребная длина ВПП

Размеры

• 88,4 м − размах крыла
• 84 м − длина самолета
• 18,1 м − высота
• 905 кв. м − площадь крыла

На сегодняшний день Ан-225 «Мрия» является самым большим самолетом в мире, а также самым грузоподъемным. Более того, гигант поставил большое количество мировых рекордов, многие из которых по грузоподъемности, по взлетному весу, по длинномерности грузов и т.д.

Возможная конкуренция

Президент «Авиалиний Антонова» утверждает, что запуск с Ан-225 спутниковых аппаратов обойдется куда дешевле, чем применение инфраструктуры космодрома. Причем самолет не будет конкурировать с проектом «Полет», который подразумевает запуск с «Руслана». Все это потому, что проект «Полет» запланировал запуск так называемых легких спутников, весом до 3,5 тонны. А вот с Ан-225 можно выпускать конструкции среднего типа, весом до 5,5 тонны.

Ну а что касается обновленных проектов Запада, речь идет о самолете A3ХХ-100F компании Airbus и о модели воздушного корабля 747-X корпорации Boeing, то их грузоподъемность составляет не больше 150 тонн, и они начинают конкурировать с Ан-225. Причем шансов одержать победу у них довольно много.

Последняя модернизация самолета Ан-225 прошла в 2000 году, в результате которой он получил навигационное оборудование, отвечающее мировым стандартам.

Проверочный расчет цилиндра

Запишем для цилиндра

F – площадь сечения цилиндра;

W – момент сопротивления цилиндра;

– коэффициент пластичности цилиндра.

Для напряжений получим

– нормальные напряжения направленные вдоль оси z;

– тангенциальные напряжения разрыва цилиндрических элементов от воздействия внутреннего давления ;

– радиальные напряжения в цилиндрических элементах;

– касательные напряжения;

Для более опасного варианта имеем эквивалентные напряжения

Коэффициент избытка прочности:

Найдем для цилиндра критические напряжения потери устойчивости и предельный изгибающий момент. Из формулы Эйлера

R – радиус срединной поверхности цилиндрического элемента;

– толщина цилиндрического элемента.

– критическое напряжение по формуле Тетмайера.

Так как максимальное сжимающее напряжение у_z= 1139 МПа не превышает у_кр, то цилиндр не теряет устойчивость.

При находим

М_пред – предельный изгибающий момент в рассматриваемом сечении.

Коэффициент избытка прочности

Подбор колес

Подбор колёс начинаем с выбора типа пневматика. Тип выбираем с учётом условий эксплуатации и значений посадочной и взлетноё скоростей. Так как самолёт эксплуатируется на грунтовых ВПП, то используют пневматики низкого давления.

Далее определяем величину стояночной нагрузки для взлетной и посадочной массы самолёта:

кН;

кН.

По полученным данным из сортамента авиационных колес выбираем колесо КТ-88 с характеристиками:

кН кН

кН – предельная радиальная нагрузка на колесо;

кН – максимально допустимая нагрузка на колесо;

мм – обжатие пневматика при максимально допустимой нагрузке;

кДж – работа, поглощаемая пневматиком при его обжатии на величину д_мд;

кПа – рабочее давление в пневматике.

Так как , то пересчитаем характеристики колеса по формулам:

кПа

кН

мм

При этом удовлетворяются условия:

Коэффициент грузоподъемности колеса

Для коэффициента перегрузки принимаем значение

Тогда получим эксплуатационные нагрузки на колесо

кН;

кН.

Так как стойка содержит спаренные колёса, то более нагруженное колесо воспринимает усилие

кН <

Проверочный расчет на касательные напряжения

Оценим прочность обшивки модифицированного сечения. Обшивка находится в плоском напряженном состоянии. В ней действуют касательные напряжения, значения которых получены на основе расчета на ЭВМ:

,

и нормальные напряжения , которые равны .(табл. 7)

Определим критическое напряжение потери устойчивости обшивки:

,

где ,

– расстояние между нервюрами, – шаг стрингеров.

Если обшивка теряет устойчивость от сдвига () и работает как диагонально – растянутое поле (рис. 19), то в ней возникают дополнительные растягивающие нормальные напряжения, определяемые по формуле:

,

,

где – угол наклона диагональных волн.

Рис. 19

Таким образом, напряженное состояние в точках обшивки расположенных вблизи стрингеров, определяем по формулам:

При При

, ,

,

. .

Условие прочности, соответствующее критерию энергии формообразования, имеет вид:

,

где

Коэффициент , характеризующий избыток прочности обшивки определяем по формуле:

Полученные результаты заносим в таблицу 7.

Строим эпюру касательных напряжений (рис. 20)

Рис. 20

Таблица 7

Серийные и опытные модификации

На базе «Антея» разрабатывалось несколько версий, предназначенных для выполнения конкретных и комплексных задач. Среди них:

• Базовая вариация под индексом 22.
• № 22-А – модель с коммерческой нагрузкой до 80 т.
• Модификация 22П3 – предусмотрена возможность транспортировки для других летательных аппаратов на фюзеляже.
• «Амфибия» – предполагалось использовать машину для снабжения подводных лодок, проведения спасательных операций и установки боевых мин на воде.
• ПЛО – самолет, ориентированный на противостояние подводным лодкам с ядерным потенциалом. Модель отличается огромным запасом полета, оснащается реактором специальной конфигурации.
• ПС – поисково-спасательная версия.
• Р – для транспортировки баллистических межконтинентальных ракет.
• Ш – машина с увеличенным фюзеляжем.
• КС – топливозаправщик.
• Кроме того, на основе «Антея» разрабатывался пассажирский вариант.

«Евромайдан» сбил Ан-70 на взлёте

На авиасалоне «МАКС-2009» был подписан протокол о возобновлении работ по проектированию и изготовлению Ан-70.

Новая смена власти на Украине и приход на президентский пост Виктора Януковича оживили проект Ан-70.

В 2011 году Украина объявила о восстановлении финансирования проекта, министр обороны РФ Анатолий Сердюков сообщил о том, что Россия приобретёт до 2021 года 60 самолётов Ан-70, а сама корпорация «Антонов» обещала выпустить первые серийные самолёты уже в 2012 году.

Вопрос-ответ

Уровни пилотажа и основные фигуры. ИнфографикаПремьер-министр РФ Дмитрий Медведев 9 июня 2012 года принял решение о возведении завода по изготовлению Ан-70 на мощностях Казанского авиационного производственного объединения имени С. П. Горбунова. Предполагалось, что украинские предприятия сохранят за собой выпуск двигателя, крыльев и оперения самолёта, а Казанское авиапредприятие будет выпускать фюзеляж и проводить окончательную сборку. По планам Минобороны России, первые Ан-70, построенные в Казани, должны были поступить в российские ВВС в 2015 году. Затем сроки скорректировали до 2021 года.

11 апреля 2014 года объявила, что завершила совместные с Россией государственные испытания Ан-70, самолёт рекомендуется для принятия на вооружение, а также для запуска в серийное производство.

Но к этому моменту на Украине вновь сменилась власть. За неделю до того, как «Антонов» объявил об окончании испытаний Ан-70, вице-премьер «евромайданного» правительства Виталий Ярёма объявил о намерении свернуть военное сотрудничество с Россией.

Несмотря на это, предприятие «Антонов» продолжало работы в рамках совместного российско-украинского проекта вплоть до августа 2014 года, когда президент Украины Пётр Порошенко подписал указ о прекращении экспорта в Россию товаров военного и двойного назначения.

Самолеты КБ Антонова-Ан, военный транспорт Ан-12.

Ан-12

По некоторым данным создание Ан-12 в КБ Антонова началось по указанию Хрущова, после того как ему представили Ан-8. При осмотре самолета, Никита Сергеевич поинтересовался о том, сколько двигателей устанавливается на зарубежные транспортные самолеты. У слышав в ответ, что четыре, он твердо сказал – в СССР тоже должны производить четырехмоторные военно-транспортные машины. Так началась история создания одного из лучших транспортников Советского Союза – Ан-12.

В середине декабря 1957г., новенький Ан-12 впервые производит взлет. После успешного прохождения летных испытаний, стартует его серийное производство, сначала, в 1957г. на авиазаводе в Иркутске, а за тем в 1960г. – в Воронеже и в 1962г. – в Ташкенте. За время массового выпуска произведено 1248 Ан-12.

За время эксплуатации Антонов-12 показал себя с наилучшей стороны. Среди отличных качеств отмечались надежность, неприхотливость в обслуживании и приспособляемость к любым, даже самым суровым климатическим условиям.

История создания

В 1976 году ВВС СССР пришли к выводу о том, что нуждаются в новом транспортном самолёте. При этом, однако, не очень чётко представляли, в каком именно. Сформулировать технические требования к новому «воздушному грузовику» удалось только в 1986 году. Проектировать и строить самолёт предстояло конструкторскому бюро имени Олега Антонова – пожалуй, крупнейшим советским специалистам по машинам такого типа. К 1991 году опытный образец уже находился в постройке.

А затем Советский Союз развалился, и КБ Антонова осталось на территории независимой Украины. Но будущее Ан-70, однако, в те годы туманным не представлялось. Связи между бывшими советскими республиками были ещё крепкими, и в 1993 году удалось подписать соглашение о продолжении совместных испытаний и совместном же запуске в производство. Первый полёт «семидесятого» состоялся в конце 1994 года.

Ан-72 / Военно-транспортный самолет

• Общие данные
• Мониторинг

Дата изменения данных: 03.09.2013

Военно-транспортный самолет Ан-72МОДИФИКАЦИИ. Ан-72А, Ап-72ЛТ — транспортные самолеты; Ан-720 — административный самолет; АН-72П — патрульный самолет; Ан-74 (1984 г.) — транспортный самолет для эксплуатации в условиях Арктики, имеющий увеличенный состав экипажа; Ан-74А — вариант самолета Ан-72А с новым БРЭО и более мощной бортовой РЛС; Ан-74ТК, АН-74ТК-100 — грузопассажирские самолеты; Ан-74П-100 — самолет-салон, предназначенный также для грузовых перевозок; Ан-71 — самолет ДРЛО (опытный, программа прекращена).РАЗМЕРЫ. Размах крыла 31,89 м; длина самолета 28,07 м; высота самолета 8,65 м; площадь крыла 98,62 м2; диаметр фюзеляжа 3,10 м; длина грузовой кабины 10,50 м, ширина пола грузовой кабины 2,15 м, высота грузовой кабины 2,20 м; стреловидность по передней кромке крыла 17╟.ЧИСЛО МЕСТ. Экипаж 3-5 чел.ДВИГАТЕЛИ. Два ТРДД Д-36 (2х63,74 кН/2х6500 кгс) или Д.436 (2х73,5 кН/2х7500 кгс) с системой реверса тяги, созданные ОКБ «Прогресс» (г. Запорожье, Украина).МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг: максимальная взлетная 34500 (Ан-72П — 32000); нормальная взлетная при эксплуатации с ВПП длиной 1500 м — 33000: нормальная взлетная при эксплуатации с ВПП длиной 1000 м — 27500; максимальная полезная нагрузка 10000 (Ан-72П — 5000), боевая (Ан-72П) 650; пустого 19050, топлива 12950.ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость 705 км/ч (Ан-72П — 720 км/ч); крейсерская скорость 550 — 600 км/ч; скорость патрулирования (Ан-72П) 300 — 350 км/ч; практический потолок 11800 м (Ан-72П — 10 100 м); максимальная дальность полета: с нагрузкой 10000 кг — 800 км (Ан-74 — 1150 км), с нагрузкой 7500 кг — 2000 км, с нагрузкой 5000 кг (Ан-74А) — 3200 км, с нагрузкой 1500 кг (Ан-74А) — 5300 км, перегоночная 4800 км; взлетная дистанция (взлетная масса 27 500 кг) 620 м, посадочная дистанция 420 м; потребная длина ВПП (Ан-72П, бетон или грунт прочностью 8 кгс/см2) 1400 м.ОБОРУДОВАНИЕ. Навигационно-метеорологическая РЛС, доплеровская цифровая навигационная система, радионавигационное оборудование, индикатор с подвижной картой. Самолет Ан-71 оснащен ИНС. Герметизированный грузовой отсек способен вмещать 68 пассажиров, 57 парашютистов или 24 раненых. Имеются средства механизации погрузочно-разгрузочных операций. Па самолете ДРЛО на киле установлена антенна РЛС, имеющая круглую в плане форму. Ан-72П оснащен дневной обзорной телевизионной системой ОТВ, расположенной в обтекателе перед левой основной стойкой шасси (в нерабочем состоянии закрывается шторкой), обеспечивающей разрешение 10 м на дальности 3000 м.КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Самолет короткого взлета и посадки с двигателями, расположенными над крылом.ВООРУЖЕНИЕ самолета Ан-72П включает два блока ПАР на подкрыльевых узлах подвески и двухствольную пушку ГШ-23, расположенную и правом обтекателе перед основной стойком шасси. В грузовой кабине над грузовой рампой установлены четыре бомбодержателя (боеприпасы могут сбрасываться в полете при откате рампы под фюзеляж).СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Состоит на вооружении пограничных войск России. Строится в кооперации авиазаводами г. Арсеньева, Омска н Харькова.ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Предназначен для замены самолетов Ан-26. Первый полет первого опытного самолета, построенного в Киеве, состоялся 22 декабря 1977 г. (на Киевском авиазаводе было построено восемь предсерийных Ан-72). Ан-72П предназначен для патрулирования территориальных вод и прибрежных экономических зон (патрульные полеты продолжительностью 5,0 — 5,3 ч при АНЗ на 1 ч осуществляются на крейсерской высоте 500-1000 м).РАЗРАБОТЧИК. ОКБ им. О. К. Антонова

Интерфакс:

Российский военный самолет вновь нарушил воздушную границу Эстонии

КАЗИНФОРМ:

Авиадиспетчер Канат Акильбеков, осужденный на 6 лет по обвинению в крушении само…

Новости-Казахстан:

К шести годам лишения свободы в колонии-поселении приговорен авиадиспетчер Канат…

КАЗИНФОРМ:

Диспетчер в крушении самолета не виноват, заявил на судебном процессе в Шымкент…