История создания самолета
Разработка самолета Ан-30 началась в середине 1964 года по приказу правительства, в роли заказчика выступало ГУ ГВФ СССР. Перед конструкторским бюро имени Антонова стояла задача по проработке проекта новой машины для проведения аэрофотосъемки на базе устаревшего Ан-24, который использовался в аналогичных целях.
Самолет АН-24
Изначально предполагалось, что будут созданы две вариации самолета: гражданская и военная. Позднее от этой идеи отказались, решив выпустить базовые модификации 30А и 30Б, которые различаются набором фотографического оборудования и наличием дополнительной аппаратуры.
Разработка велась в быстром темпе. Уже к 1965 году ОКБ представило на оценку эскизный проект с готовым макетом, названный Ан-24ФК. Согласно документам, главным отличием новой машины от старого Ан-24 должна была стать переработанная носовая часть.
Cамолет Ан-24 в 1964 году.
Она расширилась и получила застекленную кабину штурмана, при этом лишившись установленной там ранее радиолокационной системы. Кабина пилотов была смещена немного выше, появился обтекатель под фюзеляжем. В самолете также монтировались дополнительные баки с топливом, позволяющие увеличить длительность нахождения Ан-30 в воздухе.
В начале 1967 года конструкторы представили первый прототип вариации 30А, изготовленный на таганрогском заводе. Уже в августе самолет взлетел и выполнил короткий полет. Всего на нем было совершено более 30 тестовых вылетов. К 1968 году было проведено тестирование модели 30Б, которая поднялась в воздух 13 раз. Заводские испытания завершились к июлю, после чего самолет передали на государственную проверку. В феврале 1970 года Ан-30 вариации 30А начали тестировать эксперты из ГосНИИ ГА.
Результаты испытаний были неоднозначными. Самолет положительно отметили, подтвердив его большие преимущества над предыдущими моделями этого класса. Была дана также высокая оценка установленному оборудованию и возможностям, касающимся проведения аэрофотосъемки. Однако у Ан-30 был выявлен серьезный недостаток. Он заключался в нехватке топлива.
По мнению экспертов, его можно было увеличить на 10–20%. Также возникли мелкие замечания, касающиеся приборов и рабочих мест экипажа. Тем не менее самолет порекомендовали к серийному производству с последующим выполнением аэрофотосъемок малых и средних масштабов для гражданских или военных целей.
Авиационные происшествия
В ходе эксплуатации самолетов Ту-104 в катастрофах и авариях потеряно 37 машин, что составляет 18% от числа введенных в эксплуатацию. По этому критерию самолет считается самым неудачным пассажирским лайнером в СССР. Многочисленные происшествия стали основной причиной снятия машин с эксплуатации. Гражданские самолеты прекратили использоваться с 1979 года, после падения борта 42444 в районе аэродрома Внуково.
Армейские Ту-104 применялись еще два года, пока не произошла катастрофа с участием борта 42332. Самолет рухнул на землю вскоре после взлета из города Пушкин. В катастрофе погиб весь командный состав Тихоокеанского флота во главе с адмиралом Э.Н. Спиридоновым.
Конструкция
Ту-104 позаимствовал от бомбардировщика компоновку кабины пилотов, конструкцию крыла и хвостового оперения. Шасси состоит из носовой поворотной стойки и основных стоек, оснащенных двумя парами колес. Основные стойки убираются в отдельные гондолы, расположенные на крыле.
Для пассажирского лайнера Ту-104 был создан оригинальный фюзеляж с увеличенным диаметром, который позволял разместить несколько рядов пассажирских сидений. Диаметр фюзеляжа в центральной части составляет 3500 мм.
Установка сидений и боковых иллюминаторов потребовала перемещения крыла на нижнюю часть фюзеляжа. Фюзеляж разбит переборками на три секции – для экипажа, пассажиров и хвостовую, применявшуюся для перевозки багажа. Пассажирский салон разделялся на две части. В передней части располагались пассажиры 1-го класса, за ними был основной салон туристского класса.
Эти иллюминаторы установлены в служебных помещениях и санузлах. Пассажирская кабина оснащена системой наддува, позволяющей удерживать нормальное давление до высоты 2500 м. При дальнейшем наборе высоты давление постепенно падало, на высоте 10000 м оно соответствовало значению давления при полете на 2500 м.
Запас топлива расположен в мягких крыльевых баках. На ранних самолетах Ту-104 имелся дополнительный бак, установленный в хвостовой части фюзеляжа. На поздних модификациях он не применялся. Каждый крыльевой бак имел индивидуальную горловину и заправлялся отдельно. Фюзеляжный бак заполнялся перекачкой топлива электронасосом из крыльевых баков.
Самолет Ту-104 оснащался турбореактивными двигателями АМ-3, созданными в КБ Микулина. Для запуска двигателя использовался бензиновый стартер, для которого имелась отдельная топливная система. Двигатели не имели реверса тяги, поэтому для сокращения пробега на самолете применялся вытяжной тормозной парашют.
Ил-76ТДП
Работы над созданием пожарной версии Ил-76 начались в 1988 году, а в 1989 году был изготовлен экспериментальный образец выливного авиационного прибора (ВАП), состоящего из двух цилиндрических емкостей, вмещающих по 16000 л жидкости каждая. Для быстроты воплощения идеи в конструкции использовались стальные трубы, применяемые в магистральных газопроводах (с наружным диаметром 1220 мм и толщиной стенки 14 мм). Огнегасящая жидкость ОС-5 в ВАП свободно сливалась через открытый грузовой люк самолета.
Ил-76ТДП (общий вид)
Проведенные летные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при сливе воды в различных сочетаниях (раздельно, залпом, с разным по времени открыванием емкостей на скоростях полета от 260 до 400 км/ч) подтвердили правильность выбранной концепции. Площадь поверхности орошения при последовательном сливе из двух баков составила 600×80 м, при скорости полета 280 км/ч и высоте слива 80 м. При сливе воды одновременно залпом из двух баков площадь составила 400×100 м. Концентрация жидкости на земле достигала 5,2 л на кв. метр в центре зоны сброса с постепенным уменьшением к периферии.
Первые летные испытания Ил-76ТД с оборудованием ВАП проводились на реальных пожарах в Красноярском крае в 1990 года совместно КБ Ильюшина, Министерством авиационной промышленности и «Авиалесоохраной». Тушение пожаров проводилось в тайге на равнине, холмистой местности (высота рельефа до 600 м) и в горах (высота рельефа до 2500 м). Сбросы воды велись по единичным (2-5 га) очагам пожаров средней интенсивности и по крупным пожарам (до 50 га). В ходе этой работы была разработана методика полета самолета при тушении лесных пожаров в районах со сложным рельефом местности.
Весной 1992 года произошли два крупных пожара на воинских складах под г. Ереваном и г. Владивостоком. Пожарный Ил-76 прекрасно зарекомендовал себя на обоих пожарах и в том же году экспериментальный образец ВАП был рекомендован к серийному производству с увеличенным объемом.
К началу 1993 года в ОКБ был спроектирован усовершенствованный ВАП-2 с объемом резервуаров 42000 литров. Общая масса конструкции ВАП-2 с водой составила около 45 тонн. Принципиально конструкция системы не изменилась. Два цилиндрических резервуара длиной 21 м и объемом по 21000 литров каждый изготавливались из алюминиевого сплава с толщиной стенки 5 мм.
Тяжелый транспортный самолёт ИЛ-76ТД
Выливной авиационный прибор (ВАП-2)
Выливной авиационный прибор (ВАП-2)
В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные рукава. Там же находятся и шланги перелива, которые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке.
Четыре человека, используя передвижные тельферы на потолочной части самолета, загружают и швартуют ВАП-2 за 1,5-2 часа. Стандартный самолет Ил-76 может быть переоборудован в Ил-76ТДП в течение 4 часа.
Подготовка к полетам на пожаротушение с применением выливных авиационных приборов ВАП-2 определяется временем заправки самолета топливом и водой двух емкостей. При централизованной заправке и оптимальном давлении воды в гидросистеме подготовка не превышает 15 минут. При отсутствии централизованной заправки водой возможна заправка с использованием пожарных автомобилей.
Технические характеристики Ил-76ТДП
| Наименование показателя | Значение |
| Экипаж, чел. | 7 |
| Полезная нагрузка | 50000 кг груза или 150 пассажиров |
| Дальность полета, км | 3650 |
| Максимальная скорость, км/ч | 860 |
| Система пожаротушения | ВАП-2 |
| Емкость баков под огнеташащие вещества, л | 42000 |
| Количество баков, шт. | 2 |
| Скорость при сбрасывании, км/ч | 270-280 |
| Минимально возможная высота при сбрасывании, м | 80 |
| Мощность, кН (кгс) | 12-15 |
| Время слива, сек | 6-8 |
| Габаритные размеры (длина*размах крылахвысота), м | 46,59 x 50,50 x 14,76 |
| Мощность, кН (кгс) | 4 x 117,7 (4 x 12000) |
| Тип двигателя | 4 ТРДД Д-ЗОКП |
| Масса, кг: | |
| – пустого | 88000 |
| – максимальная взлетная | 190000 |
| Габаритные размеры смоченной полосы, м: | |
| – длина | 75 |
| – ширина | 4 |
| Средняя подача воды, т/час | 10-11 |
Конструкция
Кабина ТБ-3 и головная турель, отчётливо видна гофрированная обшивка ТБ-3 был цельнометаллическим дюралевым самолётом. Каркас самолёта был составлен из V-образных балок, покрытых устойчивой гофрированной обшивкой толщиной от 0,3 до 0,8 мм. Перепады гофрированной оболочки составляли 13 мм, а в некоторых местах 50 мм. Свободнонесущее крыло поддерживалось четырьмя балками. В 1934 году, благодаря исследованиям сплавов стали, размах крыла был увеличен с 39,5 до 41,85 м. По самолёту стало возможно ходить в мягкой обуви без повреждения обшивки. Механизация крыла осуществлялась с помощью системы тросиков. В случае отказа одного из двигателей самолёт был оборудован уравновешивающей системой. Неубирающаяся главная стойка шасси не была оборудована тормозами. Топливные баки не имели защиты от протечек или пожара. Двигатели М-17 были рассчитаны на максимально возможную дальность полёта в 3 250 км без замены свечей и засорений карбюратора. Защита самолёта состояла из лёгких пулемётов в пяти турелях — одна на носу, две сверху в середине фюзеляжа и по одной убирающейся под каждым крылом. В последующих модификациях одна верхняя турель была перемещена ближе к хвостовому стабилизатору.
Лётно-технические характеристики
- Двигатель ТВД-20
- Взлётная мощность, э.л.с. 1375
- Габариты, м:
- размах верхнего крыла — 18,176
- размах нижнего крыла — 14,200
- длина — 13,965
- высота — 4,930
- Площадь крыльев, м²:
- верхнего — 43,55
- нижнего — 27,96
- общая — 71,51
- Габариты грузовой кабины, м:
- длина — 4,21
- ширина — 1,65
- высота — 1,85
- Масса, кг:
- пустого — 3615
- взлётная нормальная — 5650
- взлётная максимальная — 5800
- Запас топлива, кг — 1271
- Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг — 1800
- Скорость, км/ч:
- максимальная — 255
- крейсерская — 230
- при авиахимических работах — 150—170
- посадочная — 110
- сваливания — 60
- Скороподъёмность у земли, м/с — 5
- Практический потолок, м — 3900
- Дальность полёта, км:
- с коммерческой нагрузкой 1500 кг — 770
- перегоночная на высоте 1000 м — 1140
- перегоночная на высоте 2000 м — 1230
- Длина разбега, м — 140
- Длина пробега, м — 95-105
- Экипаж, чел. — 1-2
Су-35
Еще одним новейшим самолетом, недавно принятым на вооружение ВВС России, является . В 2014 году в авиаполки ВКС прибыли 12 подобных самолетов, всего же до конца 2018 года в ВВС поступит 48 Су-35. Этот самолет, разработанный в ОКБ имени Сухого, относится к поколению 4++ и обладает техническими и боевыми характеристиками почти на уровне самолета пятого поколения.
От ПАК-ФА он отличается только отсутствием стелс-технологий и активной фазированной антенной решетки (АФАР). Самолет оснащен новой информационно-управляющей системой, РЛС с фазированной решеткой, новыми двигателями с управляемым вектором тяги, которые могут развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа. Усилен также планер самолета.
С принятием на вооружение этого самолета российские военные летчики могут дать отпор новейшим самолетам последнего поколения.
Основные характеристики самолета Су-35:
| Размер крыла, м | 14.70 |
| Длина самолета, м | 22.18 |
| Высота самолета, м | 6.35 |
| Площадь крыла, м2 | 62.00 |
| Масса | |
| пустого самолета | 18400 |
| нормальная взлетная | 25700 |
| максимальная взлетная | 34000 |
| Тип двигателя | 2 ТРДДФ АЛ-31ФМ. |
| Максимальная тяга, кгс | 2 х 12800 |
| Максимальная скорость, км/ч: | |
| у земли | 1400 |
| на большой высоте | 2440 |
| Практический потолок, м | 18000 |
| Практическая дальность, км: |
Модификации самолета
После разработки базовой версии началась работа над возможными модификациями. Всего конструкторы представили семь моделей этого самолета, отличающихся назначением и наличием специального оборудования.
Варианты:
- Ан-3Т – базовая транспортная версия для перевозки 1,8 тонн коммерческого груза и 4 пассажиров;
- Ан-3СХ – сельскохозяйственная модификация, оборудованная одноместной кабиной и емкостью для химических веществ объемом 2200 литров;
- Ан-3Т-07 – транспортно-пассажирский самолет, получивший 12 сидений в пассажирском салоне, может также перевозить до 1,8 тонн коммерческого груза;
- Ан-3ТБК – пассажирский Ан-3 бизнес-класса с повышенным уровнем комфорта и дополнительными помещениями внутри салона;
- Ан-3Т-08 – патрульная модификация, предназначенная для регулярного патрулирования лесных зон и выявления нарушений, может перевозить до 12 парашютистов;
- Ан-3Т-10 –десантный самолет для проведения высадки военных в количестве 12 человек с помощью разных парашютных систем;
- Ан-3 VIP – опытная модель с шестью креслами, предназначенная для полетов высших государственных деятелей.
Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
В начале 1950-х гг. ОКБ O.K. Антонова приступило к проектированию самолетов короткого взлета и посадки (СКВП). Прежде чем появился самолет Ан-14, было разработано несколько проектов таких самолетов. Проекты самолетов «СКВ» и «Пчела» так и остались на бумаге, хотя были одобрены ВВС и ЦАГИ. «У каждого самолета своя судьба. Одни рождаются легко, при всеобщем одобрении, другие пробиваются с трудом» — это слова генерального конструктора O.K. Антонова. К «многострадальным» детищам Антонова относится и самолет Ан-14 «Пчелка», так он назвал небольшой универсальный самолет для сельского хозяйства.
История
Ещё в 1950-х годах возникла идея об установке турбовинтового двигателя на Ан-2. Но в те годы не нашлось подходящего двигателя. В 1960-х годах появился двигатель ГТД-10 (ТВД-10), разработанный в Омском МКБ под руководством В. А. Глушенкова, а в 1967 году именно его решили использовать для модернизации самолёта. В июне 1967 года был представлен проект Ан-3 с более мощным двигателем ТВД-10А. Но работы по двигателю были приостановлены из-за сокращения численности Омского МКБ.
В 1971 году был представлен проект Ан-3 с двигателем ТВ2-117С, установленным под кабиной экипажа, крылом увеличенного размаха, шасси с носовой стойкой, с системой кондиционирования и более производительным сельхозоборудованием. Но по ряду причин этот проект реализован не был. Позже был разработан проект Ан-3 с двумя двигателями ТВД-850 вращавшими воздушный винт через общий редуктор. Но двигатель так и не был запущен в производство.
В 1974 году МГА дало добро на разработку варианта Ан-2 с двигателем ТВД-10Б. Вскоре для Ил-86 потребовалась ВСУ (вспомогательная силовая установка), которую создали на базе ТВД-10, а работу по самолётному двигателю ТВД-10Б забросили.
В 1978 году работы над двигателем в Омске возобновились. Новый вариант получил обозначение ТВД-20. В 1979 году проект самолёта был доработан под ТВД-20. В декабре модернизированный Ан-2 прошёл программу лётных испытаний в Туркменской ССР. 13 мая 1980 года лётчики-испытатели С. А. Горбик и П. Д. Игнатенко впервые подняли прототип Ан-3 в воздух. В 1981 году начались заводские испытания. К 1986 году для Ан-3 был разработан комплект сельхозаппаратуры (опрыскиватель и бак для химикатов с системой автозаправки).
Госиспытания начались только в 1986 году, из-за трудности с организацией производства двигателя. В 1989 году проведены госиспытания лётчиком-испытателем А. К. Хрустицким. К 1991 году был проведён весь комплекс испытаний. В связи с распадом СССР и развалом экономики самолёт не поступил в производство.
Летом 1997 года на Украине, в АНТК имени О. К. Антонова было принято решение возродить проект Ан-3. Работы возглавил заместитель генерального конструктора Г. Г. Онгирский. Приоритет был отдан модификации Ан-3Т, потому что спрос на сельскохозяйственный вариант упал. Для соответствия современным требованиям самолёт был доработан. Между кабиной и двигателем установлена противопожарная перегородка, по левому борту за кабиной пилотов сделана вставка с входной дверью, на правом борту установлен аварийный люк. Была усилена верхняя панель центроплана, доработан стабилизатор, вместо тросовой проводки управления установили жёсткие тяги. К началу 1998 года на Омском ПО «Полёт» был построен первый Ан-3Т (RA-62523). Вскоре начались испытательные полёты Ан-3СХ. Первый серийный Ан-3Т 21 ноября 2000 года передан авиакомпании «Заполярье».
В мае 2009 года принято решение о прекращении серийного производства.
В 2002 году российский ученый-океанолог, исследователь Арктики и Антарктики А. Н. Чилингаров возглавил полёт одномоторного самолёта Ан-3Т на Южный полюс. Самолёт в разобранном виде привезли на побережье континента на борту Ил-76. Была показана эффективность использования лёгкой авиационной техники на ледовом щите Антарктиды: заметное достижение на фоне свёртывания присутствия России в Антарктике. Однако Ан-3Т не смог оторваться от ледника: двигатель не завёлся из-за разрежённого воздуха и мороза. Машину пришлось оставить на полюсе. Через несколько лет её отремонтировали и своим ходом отправили опять к побережью.
В 2012 году было объявлено о начале производства облегчённой модификации Ан-3-100 на Киевском авиазаводе.
На всех фронтах: для армии и мирных миссий
Принято считать, что свою историю Военно-транспортная авиация РФ ведет с 1 июня 1931 года. Тогда в составе Ленинградского военного округа был сформирован опытный воздухо-десантный отряд. Ему передали бомбардировочную эскадрилью из 12 самолетов ТБ-1, используемых в качестве военно-транспортных, а также корпусный авиаотряд из 10 самолетов Р-5. Они должны были не только высаживать десант, но и обеспечивать его боеприпасами, продуктами, перевозить другие необходимые грузы. Это подразделение стало прообразом ВТА, а 1 июня официально считается днем рождения Военно-транспортной авиации России.
С самого начала ВТА использовала военные и гражданские самолеты, переоборудованные под выполнение соответствующих задач. В годы Великой Отечественной войны примерно третья часть всех вылетов военной авиации приходилась на долю ВТА. Это был колоссальный опыт высадки десантов, снабжения воинских подразделений продовольствием, вооружением и боеприпасами.
Богатый опыт Великой Отечественной помог создать специальные самолеты для нужд военно-транспортной авиации. Авиационный парк ВТА стал пополняться новыми машинами: Ил-12, Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-26. Позже к ним присоединились Ил-76 и Ан-124 «Руслан». Помимо самолетов, в состав ВТА стали поступать и военно-транспортные вертолеты Ми-8.
Фото: Пресс-служба Минобороны РФ
Традиционно ВТА действует в интересах армии – это десантирование частей ВДВ, доставка вооружения, боеприпасов, материально-технической части, оперативная переброска воинских подразделений, эвакуация раненых. Военно-транспортные самолеты готовы также совершать воздушную разведку, вести радиоэлектронную борьбу, использоваться в других целях. К примеру, сегодня самолеты ВТА России несут службу в Сирии.
При необходимости Военно-транспортная авиация может привлекаться для решения отдельных специальных задач, в том числе гуманитарного характера. Это неоднократно было доказано в советское время и в наши дни. Так, с конца марта 2020 года командование ВТА отличилось на новом гуманитарном фронте. Наши транспортники в рамках борьбы с коронавирусом оперативно доставили медицинское оборудование в Италию, США и Сербию. Самолеты Ил-76 совершили десятки рейсов в Италию и Сербию, а до Америки, с двумя дозаправками в пути, долетел сверхтяжелый Ан-124.
Характеристики самолета АН-22:
На борт может брать 60 тонн груза. Почти железнодорожный вагон. Длина его 57 метров. Высота 13 метров. Может лететь с макcимальной скоростью 650 км/час и подниматься до 9 тысяч метров. Внушителен и общий для взлета вес — 225 тонн. Для того чтобы поднять такой вес и обеспечить полет понадобилась мощность двигателей в 61 тысячу лошадиных сил.
Самолет АН-22 был прозван «Антеем» в честь победоносного великана древнегреческой мифологии — Антея, который каждый раз набирался сил из земли, прикасаясь к ней. Но в воздухе спустя продолжительное время становился слабым. И согласно преданиям, Геркулесс подбрасывал великана Антея вверх, делая его слабее, за счет этого и победил. Американский транспортный самолет Lokheed С-130 после заимел прозвище «Геркулес». Понятно, что и в воздухе он слабым не был. Мощность двигателей, грузоподъемность — все это не для слабых.
И уж тем более, что максимальный вес, который поднимал самолет является, — 100 тонн при 60 допустимых на высоту 7850 метров при потолке 9000 метров. А в 1972 году при вывозе советских военных из Египта, АН-22 «Антей «поставил рекорд того времени перевозки людей — 700 человек! Поучаствовал и в военной компании в Афганистане. А именно благодаря ему осуществлялась перелокализация войск. Так что отработал «Антей» свой трудовой век на совесть.
Эксплуатанты
Согласно реестру, на начало 2021 года в эксплуатации остаются 36 самолетов различных модификаций. Наибольшее число Ан-30 используется российскими структурами – задействована 21 машина. Остальные страны эксплуатируют самолет в единичных случаях.
Основные эксплуатанты (единиц):
- ВВС РФ – 15;
- ВВС КНР – 3;
- ВВС Украины – 3;
- ВВС Румынии – 2;
- ВВС Судана – 2;
- ЛИАЦ – 2;
- «Аэрострой» – 2;
- ВВС Болгарии – 1;
- МЧС Украины – 1;
- Green Flag Aviation – 1;
- ДОСААФ – 1;
- Летные проверки и системы – 1.
Также два самолета числятся за неизвестными компаниями, информации о которых нет. Производство Ан-30 было закрыто в 1979 году. Новых самолетов в будущем не ожидается. Несмотря на небольшие объемы производства, он оказался довольно востребованным и популярным.
Ан-30 – один из лучших проектов советских конструкторов. Самолет все еще остается в эксплуатации у многих структур и продолжает выполнять аэрофотосъемку местности. Несмотря на моральное устаревание, он отлично справляется со своими функциями и не требует обязательной замены современным аналогом.
Бомбардировщики
В задачи бомбардировщика входит поражение целей, находящихся на земле. Делают они это с помощью бомб и ракет.
Теперь давайте выясним названия военных самолетов. Среди бомбардировщиков можно выделить такие модели отечественного производства: Су-24, Ту-160, Су-34. В годы ВОВ особой известностью пользовался отечественный бомбардировщик Пе-2. Но самым первым можно назвать знаменитого «Илью Муромца» – творение великого конструктора Этот аппарат взлетел впервые в воздух ещё в 1913 году. В эпоху Первой мировой войны его переоборудовали под бомбардировщик. Самолеты «Илья Муромец» также использовались во время Гражданской войны.
Среди иностранных аппаратов можно выделить современные американские стратегические бомбардировщики Northrop B-2 Spirit, XB-70 Valkyrie, Rockwell B-1 Lancer, B-2, B-52 Stratofortress, самолеты производства США 30-х годов Boeing B-17 и Martin B-10, германские бомбардировщики эпохи Второй мировой войны Junkers Ju 86 и Heinkel He 111.
История создания Ан-3
Идея переделать и модифицировать самолет Ан-2 была представлена еще в пятидесятых годах прошлого века в конструкторском бюро имени Антонова. Самолет должен был иметь увеличенную площадь крыла и мощный, турбовинтовой двигатель, который мог бы существенно увеличить максимальную скорость полета. В середине 1971 года был разработан проект самолета, оснащенного двигателем ТВ2-117С, крылом и фюзеляжем увеличенного размера (по сравнению с Ан-2), а также дополнительным сельскохозяйственным оборудованием. Однако, по ряду недостатков данного двигателя, проект пришлось временно забросить. В дальнейшем, со стороны конструкторского бюро были предприняты попытки модификации Ан-2, однако большинство из них не увенчались успехом.
В конце 1979 года Ан-3, полностью переработанный и переконструированный впервые поднялся в небо. Был проведен ряд испытательных полетов, которые показали успех проделанной работы. В ближайшие 10 лет самолет подвергался серьезным государственным испытаниям, которые завершились развалом советского союза. В 1997 то же конструкторское бюро объявило о намерении возродить данный проект. Самолеты выпускались в период с 2000 по 2009 год. В 2012 году было объявлено о начале производства облегченной версии данного аппарата.
Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок
В 1965 г. в МАИ образовалось студенческое конструкторское бюро СКБ-1, которое в 1982 г. было преобразовано в ОСКБЭС МАИ. Коллектив КБ в основном занимался разработкой опытно-экспериментальных летательных аппаратов, предназначенных для испытаний систем и оборудования, а также проверки аэродинамических, инженерных и технологических решений. Образованное при ОСКБЭС Акционерное общество «Авиатика» спроектировало самолет «Авиатика-МАИ-890», который стал первой серийной машиной ОСКБЭС. Разработка самолета проходила под влиянием двух тенденций, характерных для 1980-х гг.
Модификации
Лёгкий транспортный самолёт Ан-3Т на выставке МАКС-1999.
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
|---|---|
| Ан-3СХ (03.02) | Сельскохозяйственный. Отличается одноместной кабиной, баком для химикатов на 2200 л. Первый полёт 13 мая 1980 года. |
| Ан-3Т (03.01) | Транспортный. Предназначен для перевозки 1800 кг груза и 4 пассажиров. Первый полёт 19 февраля 1998 года. |
| Ан-3Т-07 (03.07) | В машине устанавливаются 12 мягких складывающихся и откидывающихся к стенкам фюзеляжа кресел. Устанавливаются откидные полки для личного багажа пассажиров, санузел и питьевая точка. Для улучшения внешнего вида самолёта, освещения пассажирского салона и повышения комфорта оборудуются квадратные окна, тепло- и звукоизоляция, вентиляция и обогрев к каждому пассажирскому месту. Вводится аварийный дополнительный выход по правому борту. Ан-3Т-07 может перевозить 9 пассажиров и 3 человека обслуживающего персонала или 1800 кг коммерческого груза. Возможны смешанные перевозки грузов и пассажиров одновременно. |
| Ан-3Т-08 (03.08) | Лесопатрульный. Выпускается с 2002 года. |
| Ан-3Т-10 (03.10) | Десантный. Предназначен для высадки 12 парашютистов. |
| Ан-3ТБК (03.03) | Бизнес-класса («салон»). Отличается прямоугольными окнами с двойными стёклами, наличием багажника, гардероба и туалета. |
АН-26
Транспортный самолет АН 26 традиционно используется для перевозки грузов и малогабаритной техники на расстояния дальностью до 2000 км. Это судно отличается поразительной устойчивостью, легкость управления, благодаря чему самолетом могут управлять пилоты средней квалификации. А уникальные взлетно-посадочные качества вкупе с высокопроходимыми шасси делают его непритязательным к типу взлетно-посадочной площадки и дают возможность эксплуатировать в практически любых погодных условиях на галечных, грунтовых, песчаных, «размокших» и заснеженных аэродромах весьма скромных размеров. Конструкция моноплана и широкий проем грузового люка позволяют устанавливать специальную трап-створку, которая облегчает и ускоряет процесс разгрузки-погрузки с земли или кузова автомобиля. На скорость разгрузочно-погрузочных работ благотворно влияет и встроенный в самолет кран-балка, способный поднимать вес до 1500 кг. Специалисты нашей компании с радостью организуют для Вас доставку грузов самолетом АН 26, а также окажут таможенные услуги, решат «бумажные» вопросы и проконтролируют каждый этап транспортировки.
Конструкция
Самолет Ан-3 является дальнейшим развитием и модификацией самолета Ан-2, эксплуатирующегося более шестидесяти лет. Модификация осуществлялась путем переоборудования самолетов Ан-2 с остатком ресурса не менее 50%.
Ан-3 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа.
Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем. Обшивка крыльев выполнена из полиэфирной ткани. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки.
Шасси неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыж с обогреваемыми полозьями.
Силовая установка состоит из турбовинтового двигателя ТВД-20 мощностью 1375 э.л.с. с трёхлопастным тянущим реверсивным винтом АВ-17 диаметром 3,6 м, с регулятором оборотов. Запас топлива размещён в шести крыльевых баках (в верхнем крыле). Система запуска двигателя электрическая. Запуск осуществляется стартером генератором как от аэродромных источников питания, так и от аккумуляторных батарей, установленных на борту самолета. Масса двигателя в два раза меньше двигателя АШ-62, устанавливаемого на самолете Ан-2, из-за этого изменена передняя часть фюзеляжа для сохранения центровки самолета.
В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46×1,53 м, а в ней — пассажирская размером 0,81×1,42 м. Кабина пилотов оснащена системами обогрева и вентиляции. Фонарь кабины лётчиков выполнен выпуклым с боков для обзора назад и вниз.
В сельскохозяйственном варианте предусмотрено применение навесного широкозахватного сельхозоборудования и аппаратуры ультрамалообъёмного распыления.
По желанию заказчика на самолёте могут устанавливаться: навигационная спутниковая система СН-3301, аварийный маяк АРМ-406 системы «Коспас-Сарсат», приборы контроля и управления двигателя, приборные доски, отвечающие нормам лётной годности, высокоточный радиовысотомер А-037, бортовой регистратор БУР-4-1-02, современное радиосвязное оборудование.
В результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость — в 1,3 раза, скороподъёмность — в 1,8 раза, снизился уровень шума и вибрации в кабине, что обеспечило комфортные условия экипажу. Производительность самолёта возросла в полтора раза при снижении расходов на топливо в 5-6 раз и на масло в 25 раз. Запуск двигателя без подогрева стал возможен при температуре до -25 градусов. Особенно существенной было увеличение взлетной массы самолета и коммерческой нагрузки при сохранении той же взлетно-посадочной полосы и возможность использовать масла и керосин, применяемые для всех других самолётов.
Оборудование и вооружение Ан-8
В состав бомбардировочного вооружения входят осветительные авиабомбы: шесть ЦОСАБ-10 закреплены на держателях в хвосте фюзеляжа, четыре ФОТАБ-100-80 – на кассетах в носовой части. Пушечное вооружение представлено кормовой башней с двумя пушками 23 калибра, электродистанционной системой управления башней и прицельно-вычислительным блоком.
Самолет оснащен фотокамерами для ночных и дневных съемок.
Транспортно-десантное оборудование позволяет размещать внутри грузовой кабины личный состав со спецоборудованием, их парашютное десантирование, крепление техники и грузов и их сброс.
Погрузочно-разгрузочные работы самоходной техники выполняются своим ходом, используя самоходные трапы, которые перевозятся на борту. Несамоходная техника погружается с участием электролебедки или тягача, не входящего в состав самолетного оборудования.
Ан-8 характеристики:
| Модификация | Ан-8 |
| Размах крыла, м | 37.00 |
| Длина самолета,м | 30.74 |
| Высота, м | 10.05 |
| Площадь крыла,м2 | 117.2 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 24300 |
| нормальная взлетная | 38000 |
| максимальная взлетная | 41000 |
| Тип двигателя | 2 ТВД АИ-20Д |
| мощность, кВт | 2 х 5180 |
| Максимальная скорость, км/ч | 520 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 450 |
| Перегоночная дальность, км | 4400 |
| Практическая дальность, км | 3400 |
| Дальность с максимальной нагрузкой, км | 859 |
| Практический потолок, м | 9600 |
| Экипаж, чел | 6 |
| Полезная нагрузка: | 60 солдат или 40 десантников или 11000 кг груза |
| Вооружение (опционально): | две 23-мм пушки АМ-23 |
Ан-8. Галерея.
Модификации самолёта
- Ан-3СХ (03.02) — сельскохозяйственный. Отличается одноместной кабиной, баком для химикатов на 2200 л. Первый полёт 13 мая 1980 года.
- Ан-3Т (03.01) — транспортный. Предназначен для перевозки 1800 кг груза и 4 пассажиров. Первый полёт 19 февраля 1998 года.
- Ан-3Т-07 (03.07) — в машине устанавливаются 12 мягких складывающихся и откидывающихся к стенкам фюзеляжа кресел. Устанавливаются откидные полки для личного багажа пассажиров, санузел и питьевая точка. Для улучшения внешнего вида самолёта, освещения пассажирского салона и повышения комфорта оборудуются квадратные окна, тепло- и звукоизоляция, вентиляция и обогрев к каждому пассажирскому месту. Вводится аварийный дополнительный выход по правому борту. Ан-3Т-07 может перевозить 9 пассажиров и 3 человека обслуживающего персонала или 1800 кг коммерческого груза. Возможны смешанные перевозки грузов и пассажиров одновременно.
- Ан-3Т-08 (03.08) — лесопатрульный. Выпускается с 2002 года.
- Ан-3Т-10 (03.10) — десантный. Предназначен для высадки 12 парашютистов.
- Ан-3ТБК (03.03) — бизнес-класса («салон»). Отличается прямоугольными окнами с двойными стёклами, наличием багажника, гардероба и туалета.
