Як-19

МИГ-29 — самолет, шокировавший запад

Фронтовой истребитель (СССР)

Этот МиГ-29 имеет яркую запоминающуюся окраску и принадлежит пилотажной группе «Стрижи»

К проектированию МиГа-29 — машины, способной сражаться как в ближнем бою, так и на большом расстоянии, бить врага из пушки и поражать управляемыми ракетами, перехватывать воздушные цели с помощью радиолокатора на большой дальности, бомбить наземные объекты, прикрывать с воздуха свои войска, — приступили еще в 1970 году.

Первоначально предполагалось применить классическую аэродинамическую схему: трапециевидное крыло, горизонтальное хвостовое оперение, киль. Была использована та же интегральная компоновка, что и в Су-27. Крыло, выполненное заодно с фюзеляжем, позволило достичь низкого лобового сопротивления и хорошей подъемной силы на больших углах атаки. Еще один киль, установленный как раз над двигателем, обеспечивал машине устойчивость в самых изощренных фигурах высшего пилотажа.

Для быстрого выхода на сверхзвуковую скорость МиГ-29 использует форсаж

В вооружении истребителя появились новые смертоносные ракеты Р-73, предназначенные для ближнего боя в условиях высокой маневренности, с тепловой головкой наведения, управление которой расположено прямо в шлеме пилота, способного теперь «убивать взглядом». В 1977 году МиГ-29 совершил первый полет.

Впоследствии машину опробовали на различных скоростях и высотах, испытывали ее многочисленное оружие. Только с середины 1980-х годов самолет начал поступать на вооружение. Он стал одним из символов последних лет холодной войны и одним из свидетельств советской мощи в те годы. На Западе о нем ходили легенды, пока не обрушился Варшавский договор и пилоты НАТО не получили возможность лицезреть этот самолет воочию и даже встретиться с ним в учебном бою. Сборник Общества британских аэрокосмических компаний (SBAC), изданный в 1998 году, назвал результаты таких поединков шокирующими для Запада.

МиГ-29 ВВС Словакии выруливает на ВПП

Эпоха реактивных «Яков»

В послевоенные годы ОКБ одним из первых приступило к созданию реактивных истребителей, имея опыт разработки в годы войны самолетов с жидкостными ракетными двигателям и прямоточными воздушно-реактивными двигателями. Реактивные Як-15, Як-17 и Як-23 были приняты на вооружение ВВС. На самолетах Як-15 впервые был отработан и показан на авиационном параде групповой высший пилотаж.

«Учебную парту» УТ-2 сменили современные Як-18 и Як-11, на которых, как и на их предшественнике, проходили обучение все послевоенные пилоты. Дальнейшим развитием стали созданные в 70-х годах 20 века спортивный одноместный Як-50 и двухместный учебный Як-52.

Продолжая тему создания пассажирских самолетов (АИР-6, АИР-19, Як-6, Як-8, Як-16), в 1965 году ОКБ Яковлева приступает к созданию своего первого реактивного пассажирского самолета – Як-40, ставшего и первым в мире реактивным пассажирским самолетом для местных авиалиний. Новая машина должна была прийти на смену устаревшим винтовым Ли-2, Ил-12 и Ил-14 и, как писал сам Яковлев, «ввести местные воздушные авиалинии в эру реактивной авиации».

Як-40

Дальность полета машины составила 1350 км, а на борт она могла взять от 24 до 32 пассажиров. Як-40 стал одним из самых известных советских пассажирских самолетов. Начиная с 1967 года, он регулярно выставлялся на зарубежных авиасалонах, совершил ряд демонстрационных перелетов по Латинской Америке, Северной Америке, Африке и пользовался популярностью у иностранных заказчиков. Впервые в отечественной авиационной промышленности Як-40 прошел официальную международную сертификацию и массово поставлялся за рубеж. Самолет успешно использовался с 1970 года в авиакомпаниях 19 стран.

Используя полученный при проектировании Як-40 опыт, в ОКБ в 1973 году был создан ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42 вместимостью 100-120 пассажиров. В 1980 году самолет вошел в эксплуатацию на регулярных авиалиниях и стал самым экономичным самолетом Аэрофлота. На Як-42 установлено 9 мировых рекордов.
 

Хронология развития мирового авиапрома

Как уже указано выше, испытания лайнеров, которые взлетали с места, начались в 50-е годы. Причем здесь одновременно работали ученые всего мира – весомый вклад в развитие подобной техники внесли и инженеры СССР, и специалисты NASA. Отметим, что возможность моментального набора высоты позволяет решить несколько задач, среди которых и экономическая составляющая.

Начало разработки подобных моделей пришлось на 60-е года ХХ века

Шестидесятые года двадцатого столетия считаются расцветом авиации. Именно в этот период мир увидели первые успешные модели таких летательных аппаратов. Французский «Мираж» III V, немецкий VJ-101C и российский Як-36, который позже модернизировали до самолета Як-38, стали лучшими модификациями своего времени. Подобное направление считалось приоритетным для авиаторов после решения комиссии NASA о хороших перспективах развития таких моделей.

Французский «Мираж»III V

Для испытаний борта Як-36 отдельно возвели специальную площадку. Поскольку лайнер показал отличный результат, ученые улучшили модификацию до известного многим людям судна Як-38. Российские конструкторы могут похвастать моделью Як-141, который стал лучшим в этом классе бортом. Правда, нелюбовь силовиков к лайнерам такого типа стала основанием для списания этих судов и закрытию программы.

«Крутое» крыло

Путь Семёна Лавочкина к сверхзвуку оказался тернистым. В 1946-1947 годах он испытывает модели Ла-150, Ла-152, Ла-154 и Ла-156 с турбореактивным двигателем РД-10 и высоко расположенным прямым крылом, применяет тонкие крылья с профилем ламинарного обтекания и внутренней компенсацией элеронов. Уже на Ла-150Ф был установлен форсированный двигатель РД-10Ф (с дожиганием топлива в реактивном сопле) и получена скорость 950 км/ч. Но большего выжать не удавалось. И тогда Лавочкин понял, что плывёт по течению, что нужен прорыв.

Однако лётчик-испытатель Иван Фёдоров провёл полёт блестяще. После чего на лётно-испытательной станции закипела напряжённая работа: изучались особенности и возможности крыла непривычной формы. Каждый день приносил новые штрихи в его поведении на высоких скоростях, раскрывал новые нюансы аэродинамической компоновки. И в один из дней Ла-160 «догнал» Ме.262, пролетев со скоростью 1.050 км/ч (М=0,92). Впервые в СССР была перекрыта «тысячная отметка». Однако при дальнейшем увеличении скорости наступала тряска, которая стеной стала на пути к скорости звука.

Конструктор Лавочкин считал, что знаком с законами аэродинамики, но стоило истребителю приблизиться к заветной  скорости, как его представления перевернулись с ног на голову: воздух, сгущаясь до плотности водяной струи, начал скручивать металл там, где раньше его обтекал.

airwar.ru
Ла-160 стал законодателем «моды» на стреловидное крыло.

Поиски наилучшей аэродинамической компоновки привели к тому, что крыло истребителя Ла-174 оказалось на два с лишним градуса загнутым круче, чем у предшественников, и эксперимент продолжился. Но шёл он трудно. В одном из полётов на высоте 8.000 метров, когда самолёт разогнался до максимальной скорости, неожиданно возникли самовозбуждающиеся и быстро нарастающие колебания, грозившие разрушением фюзеляжа. Машина стала неуправляемой. С большим трудом удерживая ручку управления, Иван Фёдоров убрал газ, и тряска прекратилась, но истребитель по-прежнему оставался неуправляемым. Когда пилот покинул машину, воздушный поток намертво «приклеил» его к плоскости. Только на высоте 3.000 метров не потерявший самообладания Фёдоров выбрал удачный момент, раскрыл парашют и благополучно приземлился. А следом, словно в насмешку, спланировав, почти без повреждений приземлился и сам Ла-174, что дало возможность выяснить причину «поведения» истребителя и устранить конструктивные просчёты. В результате самолёт был принят на вооружение под обозначением Ла-15. Кстати, именно на этом истребителе впервые в отечественном самолётостроении была применена герметичная кабина.

Казалось, Ла-176, который пилотировал лётчик-испытатель полковник Иван Фёдоров, ставший к тому времени Героем Советского Союза, с лёгкостью «проткнёт» звуковой барьер. Но день следовал за днём, а сверхзвук всё не покорялся. Сам Лавочкин и специалисты из его КБ считали, что одолеть сверхзвук в горизонтальном полёте Ла-176 вообще не сможет. И тогда Лавочкин решает провести полёт «с прижимом» – направив машину не по горизонтали, а со снижением, как бы добавив к мощности двигателя вес самого самолёта.

Фото из личного архива
Лётчик-испытатель полковник Иван Фёдоров и авиаконструктор Семён Лавочкин.

Первые полёты в таком режиме выполнил Иван Фёдоров. Ему и слово:

Development and description

In April 1946, the Council of People’s Commissars ordered several design bureaux (OKB Russian: Опытное конструкторское бюро – Opytnoye Konstruktorskoye Buro), included that of Alexander Yakovlev, to develop a single-seat jet fighter to be equipped with a single Lyulka TR-1 turbojet engine. The aircraft should have a maximum speed of 850 kilometers per hour (528 mph) at sea level and a speed of 900 km/h (559 mph) at an altitude of 5,000 meters (16,400 ft). It should be able to climb to that altitude in 3.8 minutes or less and should have a maximum range of no less than 700 kilometers (430 mi). Yakovlev and his team were well aware that any derivative of their earlier Yak-15 and Yak-17 fighters, then under development, could not reach the required speed because of their thick wings and chose to begin a «clean-slate» design. Preliminary work used the same «pod-and-boom» layout as had been used in the earlier Yakovlev designs, although the cockpit was located in front of the engine. The TR-1 engine was plagued by delays and Yakovlev devoted most of his efforts to designs that used the RD-10.

By late June, Yakovlev had decided to use a more aerodynamically efficient «tubular» layout with the engine buried in the center of the fuselage. After it became clear that neither the TR-1, nor the imported British Rolls-Royce Nene or Rolls-Royce Derwent engines would be available to power the prototypes, Yakovlev settled on the newly available afterburning version of the RD-10. The first prototype was ordered to a very demanding schedule and was completed on .

The Yak-19 had an flattened oval-shaped, metal semi-monocoque fuselage with the single-seat cockpit and its teardrop-shaped canopy positioned just forward of the 1,100 kgf (11 kN; 2,400 lbf) axial-flow RD-10F turbojet engine. Its air intake was in the nose and the afterburner was positioned at the rear of the fuselage, just below the tail structure. Fitted with tricycle landing gear, the main landing gear retracted inwards into the fuselage while the nose gear retracted forwards. The laminar-flow, two-spar, straight wing was mounted in the middle of the fuselage. It was equipped with modified Fowler flaps and Frise ailerons. The rudder was split into two sections by the horizontal stabilizers; the upper portion was fabric-covered while the lower half was metal-skinned. The pilot was protected by a bulletproof windscreen, a forward armor plate and an armored seat back. In addition, he was provided with an ejection seat. The Yak-19 was equipped with four fuel tanks in the fuselage that had a total capacity of 650 kilograms (1,430 lb) of fuel. It was armed with two 23-millimeter (0.9 in) Nudelman-Suranov NS-23 autocannon, each with 70 rounds.

Это интересно: Самолет Ту-4 — история создания

Разработка и описание

В апреле 1946 г. Совет Народных Комиссаров заказал несколько конструкторских бюро (ОКБ русский: Опытное конструкторское бюро – Опытное Конструкторское бюро), в том числе Александр Яковлев, разработать одноместный реактивный истребитель с одноместным Люлька ТР-1 турбореактивный двигатель. Самолет должен развивать максимальную скорость 850 километров в час (528 миль в час) на уровень моря и скорость 900 км / ч (559 миль / ч) на высоте 5 000 метров (16 400 футов). Он должен иметь возможность подняться на эту высоту за 3,8 минуты или меньше, а максимальная дальность полета должна составлять не менее 700 километров (430 миль). Яковлев и его команда прекрасно понимали, что любая производная от их более ранних Як-15 и Як-17 Истребители, которые тогда находились в стадии разработки, не могли развивать требуемую скорость из-за их толстых крыльев и решили начать разработку «с чистого листа». В предварительных работах использовалась та же конструкция «гондола и стрелы», которая использовалась в более ранних проектах Яковлева, хотя кабина располагался перед двигателем. Двигатель TR-1 страдал от задержек, и Яковлев посвятил большую часть своих усилий проектам, в которых использовался РД-10.

К концу июня Яковлев решил использовать более аэродинамически эффективную «трубчатую» компоновку с расположенным в центре двигателя двигателем. фюзеляж. После того, как выяснилось, что ни TR-1, ни импортный британский Роллс-Ройс Нене или же Роллс-Ройс Дервент Двигатели будут доступны для прототипов, Яковлев остановился на недавно появившейся версии РД-10 с форсажной камерой. Первый прототип был заказан в очень жесткие сроки и был завершен 29 ноября 1946 года.

Як-19 имел приплюснутую овальную металлическую полумонокок фюзеляж с одноместной кабиной и его каплевидной формы навес находится прямо перед 1100кгс (11 кН; 2,400 фунт-сила ) осевой поток Турбореактивный двигатель РД-10Ф. Его воздухозаборник находился в носовой части, а форсажная камера располагалась в задней части фюзеляжа, чуть ниже конструкция хвоста. Оснащен трехколесный велосипед шасси основная стойка шасси убиралась внутрь фюзеляжа, а передняя стойка убиралась вперед. В ламинарный поток, два-лонжерон В центре фюзеляжа было установлено прямое крыло. Оснащался модифицированным Закрылки Фаулера и Элероны Frize. В руль был разделен на две части горизонтальные стабилизаторы; верхняя часть была покрыта тканью, а нижняя половина – металлической. Пилота защищали бронепробиваемое лобовое стекло, передний броневой лист и бронированная спинка сиденья. Кроме того, ему предоставили катапультное сиденье. Як-19 был оборудован четырьмя топливными баками в фюзеляже, общая вместимость которых составляла 650 кг (1430 фунтов) топлива. Он был вооружен двумя 23-миллиметровыми (0,9 дюйма) Нудельман-Суранов НС-23 автопушка, каждая по 70 раунды.

Доказанному верить

И не поверили. Авиационный инженер Михаил Арлазоров, один из исследователей «творчества» Семёна Лавочкина, опросил свидетелей рекордных полётов и пришёл к выводу: «То, что Фёдоров первым летал на Ла-176, это точно. Но преодолел ли он первым звуковой барьер? Правда, приборы записали, что в полётах Фёдорова «число М» перевалило за единицу, но мы не могли им верить. Приборы были инерционные, не способные точно фиксировать быстротечные неустановившиеся процессы. И хотя все материалы фёдоровских полётов показали превышение звуковой скорости, верить этим цифрам полностью нельзя».

Спорить «на словах» бесполезно, нужны были абсолютно безупречные доказательства. Но капризы подмосковной погоды сдерживают исследования, и Лавочкин переносит испытания под Саки – в южный филиал Научно-испытательного института ВВС, где место в кабине пилота занял капитан Олег Соколовский.

Здесь ещё раз выяснилось, что трубка (приёмник воздушного давления), измеряющая скорость на сверхзвуковых режимах в аэродинамической трубе даёт существенные погрешности. Наум Хейфиц срочно вылетает в Москву и возвращается со специальной сверхзвуковой трубкой, которая, как позже выяснилось, не завышала, а занижала показатель скорости.

airwar.ru
Капитан Олег Соколовский 26 декабря 1948 года первым в мире покорил сверхзвуковую скорость на истребителе Ла-176.

В оставшиеся дни декабря 1948 года и в январе следующего Ла-176 преодолевал скорость звука шесть раз, в том числе и в горизонтальном полёте. Причём скорость 1105,00 км/ч, как считают специалисты, для машины Лавочкин не была пределом, хотя и превосходила официальные мировые рекорды скорости, зарегистрированные тогда ФАИ. Однако для полной ясности надо отметить, что Ла-176 был всё-таки вторым пилотируемым летательным аппаратом в мире, преодолевшим сверхзвук, – вслед за американским ракетопланом Х-1. Тот взял важный рубеж на год раньше – 14 октября 1947 года. Но тут есть нюанс: Х-1 не был классическим самолётом – не мог взлетать с земли, а стартовал с бомбардировщика-носителя. А это, согласитесь, несколько другая история…

airwar.ru
Ла-176 прожил бурную, но короткую жизнь.

Технические характеристики (Як-19) [ править ]

Данные ранних советских реактивных истребителей

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 8,36 м (27 футов 5 дюймов)
• Размах крыла: 8,72 м (28 футов 7 дюймов)
• Площадь крыла: 13,56 м 2 (146,0 кв. Футов)
• Пустой вес: 2151 кг (4742 фунта)
• Полная масса: 3400 кг (7496 фунтов)
• Запас топлива: 650 кг (1430 фунтов) (внутренний), 973 кг (2145 фунтов) (с откидными баками)
• Силовая установка: 1 осевой турбореактивный двигатель Климов РД-10Ф, тяга 10,79 кН (2425 фунт-сил) с форсажной камерой

Представление

• Максимальная скорость: 907 км / ч (564 миль / ч, 490 узлов) на высоте 5250 м (17 220 футов)
• Дальность: 580 км (360 миль, 310 миль)
• Перегоночная дальность: 970 км (600 миль, 520 морских миль) со сбросными баками на высоте 8000 м (26000 футов)
• Практический потолок: 12 100 м (39 700 футов)
• Скорость подъема: 23 м / с (4500 фут / мин) на уровне моря.
• Время набора высоты: 5000 м (16000 футов) за 4 минуты
• Нагрузка на крыло: 226 кг / м 2 (46 фунтов / кв. Фут)
• Тяга / вес : 0,36

Вооружение

Оружие: 2 × 23 мм (0,91 дюйма) Shpitalny Ш-3 автопушка с 70 выстрелов в пушку

Машины вертикального взлета

По мере развития реактивной авиации и увеличения мощности авиационных двигателей в разных странах стартовали работы по созданию самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Из множества проектов довести машины до серийного образца удалось только двум конструкторским коллективам. Одним из них (и единственным в СССР) стало ОКБ А.С. Яковлева, создавшее СВВП Як-36. Позже на его базе создали усовершенствованный Як-38, за ним последовал первый и единственный в мире сверхзвуковой истребитель СВВП Як-141, проектирование которого началось в 1975 году. 9 марта 1987 года шеф-пилот КБ Андрей Синицын впервые поднял Як-141 в воздух и совершил на нем полет по самолетному профилю. Спустя три года машина взлетела и села уже по полному профилю. Установленные на Як-141 12 мировых рекордов до сих пор не побиты.

Як-141. Фото: Wal Nelowkin / Wikimedia.org

Як-141 был предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения ударов по наземным и надводным целям. При этом самолет мог эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченных размеров и в корабельных условиях. «В чем смысл использования «вертикалки»? Практически не нужна полоса. Дайте огрызок длиной 120-150 метров, и мы взлетим… С самолетами вертикального взлета любую баржу можно превратить в авианосец», – рассказывал Андрей Синицын в интервью изданию «Военно-промышленный курьер».

Подниматься в воздух вертикально Як-141 мог благодаря мощной силовой установке. Ее главным элементом был подъемно-маршевый двухконтурный турбореактивный двигатель Р79В-300 с особым поворотным соплом. За кабиной пилота располагались два подъемных двигателя РД-41. «С Як-141 мы опережали Запад в этом направлении лет на десять. Очень надеюсь, что история отечественных самолетов с вертикальным и укороченным взлетом на Як-141 не остановилась, еще появятся машины следующих поколений», – считает Андрей Синицын.

Общие экономические трудности страны не позволили начать серийное производство Як-141. В наши дни тема создания «вертикалок» не потеряла свою актуальность. Минобороны РФ рассматривается возможность создания самолета укороченного взлета и посадки и машины с вертикальным взлетом в интересах морской авиации. В основу нового проекта может лечь богатый опыт разработки таких самолетов ОКБ Яковлева.
 

Взлететь с пятачка

Опыт Второй мировой войны показал, что самое слабое место
боевой авиации — аэродромы. В 1950-е годы появилась идея научить самолеты
взлетать с пятачка. Началась активная работа по проектированию самолетов
вертикального взлета и посадки.

Больше всего в создании «вертикалок» продвинулись Великобритания
и Советский Союз. Только эти две страны тогда сумели довести свои самолеты до
стадии серийного производства. Британские конструкторы разработали удачный Harrier,
советские — не совсем удачный Як-38.

Британский Harrier садится на палубу авианосца Illustrious

Harrier был принят на вооружение в 1969 году. Ему повезло с силовой
установкой. Компания Rolls-Royce разработала для него двигатель Pegasus. Он обеспечивал
тягу в режиме нормального полета и подъемную силу во время вертикального взлета
и посадки. В воздух самолет поднимали четыре поворотных сопла.

На подобной схеме настаивал главный конструктор Александр
Яковлев, чьему КБ поручили разработку отечественной «вертикалки». Он считал, что
нужно опираться на удачный опыт британцев с их однодвигательным Harrier. Но
ради экономии времени Минавиапром СССР выбрал другой путь. Как показало время,
это было ошибочное решение.

Преимущества самолета перед предыдущей моделью

Як-141 имеет такие преимущества по сравнению с предыдущей моделью. Среди них необходимо отметить:

• возможность посадки и взлета на повреждённых ВВП;
• уменьшение в несколько раз времени взлета.
• возможность размещать целую группу самолетов для перехвата целей на любой территории, то есть нет необходимости наличия большого количества развитых аэродромов;
• возможность вести ближний маневренный бой и наносить удары по целям как надводным, так и наземным;
• данная модель может базироваться практически на любых авианесущих кораблях, а точнее, на тех, которые не имеют развитой полетной палубы.

Такие необычные и в некотором роде уникальные характеристики позволяли надеяться на то, что боевая машина официально займет лидирующую строчку в мире среди этого класса. Но, к сожалению, в серию самолет так и не вошел. Несмотря на разработки, ожидания и труды, летательный аппарат не добился того, чтобы его выпускали серийно. Возможно, когда-нибудь разработки продолжатся, и удастся подготовить настоящий истребитель, который будет активно применяться при ведении военных операций. Однако никто не знает, когда это случился и случится ли вообще.

https://www.youtube.com/watch?v=axOUcSyJUz4&t=8s

Тестирование

На следующий день после завершения первого прототипа его доставили в Ходынское поле начать руление испытания. 12 декабря он загорелся из-за неисправного топлива. прокладка задул; ремонт занял две недели. Непосредственно перед своим первый полет, пара опытных 23 мм Шпитальный Ш-3 автоматическая пушка пришла на смену НС-23. Первый полет состоялся 8 января 1947 г. лейтенант полковник Михаил Иванов, за пультом управления, хотя он не был основным летчик-испытатель. Як-19 был остановлен со 2 марта по 18 мая в ожидании нового двигателя. 21 мая форсаж впервые прошел летные испытания. Хотя истребитель был первым советским самолетом, оснащенным форсажной камерой, он не был первым, кто использовал его в полете в качестве боевого. сделал это более месяца назад. Второй прототип первый полетел 6 июня и был почти идентичен первому прототипу. Изменения включали пять степеней двугранный к горизонтальному стабилизатору слегка доработан вертикальный стабилизатор и водопровод для пары 195-литровых (43 галлонов США; 52 галлонов США) сбросные баки под законцовки крыльев. Это увеличило общую топливную нагрузку истребителя до 980 кг (2160 фунтов).

В ходе заводских летных испытаний Як-19 стал первым советским самолетом, разогнавшимся до 900 км / ч. Основной Сергей Анохин был основным летчиком-испытателем и сообщил, что самолет имел приятные и предсказуемые летные характеристики и не представлял затруднений для среднего пилота. Еще до завершения испытаний Анохин руководил реактивными самолетами-участниками пролет в Аэродром Тушино 3 августа.

Государственные приемочные испытания начались 17 октября с использованием второго прототипа и завершились 30 января 1948 года. Группа военных летчиков-испытателей пришла к выводу, что форсажная камера ненадежна и самолет трудноуправляемый. рулон. Другие жалобы были сосредоточены на кабине; он был сочтен слишком маленьким и не имел достаточной брони, отопления или вентиляции. Они решили, что Як-19 не может быть рекомендован к эксплуатации. Вместо того, чтобы модифицировать самолет для решения этих проблем, Яковлев решил полностью отказаться от него в пользу разработки с более мощным (1500 кгс (15 кН; 3300 фунт-сил)) производным от Rolls-Royce Derwent Климов РД-500, как его Як-23 и Як-25 истребители тогда находились в стадии разработки.

Testing

The day after the first prototype was completed, it was trucked to Khodynka Field to begin taxiing trials. On 12 December it caught fire when a defective fuel gasket blew out; the repairs took a fortnight. Immediately before its maiden flight, a pair of experimental 23 mm Shpitalny Sh-3 autocannon replaced the NS-23s. It first flew on with Lieutenant Colonel Mikhail Ivanov, at the controls, although he was not the primary test pilot. The Yak-19 was grounded from 2 March to 18 May as it awaited a new engine. On 21 May, the afterburner was tested in flight for the first time. While the fighter was the first Soviet aircraft to be equipped with an afterburner, it was not the first one to use one in flight as the Aircraft 156 had done so over a month earlier. The second prototype first flew on 6 June and was almost identical with the first prototype. Changes included five degrees of dihedral to the horizontal stabilizer, a slightly revised vertical stabilizer and plumbing for a pair of 195-liter (43 imp gal; 52 U.S. gal) drop tanks underneath the wingtips. This increased the fighter’s total fuel load to 980 kilograms (2,160 lb).

During the manufacturer’s flight tests, the Yak-19 became the first Soviet aircraft to exceed 900 km/h. Major Sergei Anokhin was the primary test pilot and reported that the aircraft had pleasant and predictable flying characteristics and presented no difficulties for the average pilot. Before the testing was completed, Anokhin led the jets participating in the flypast at Tushino Airfield on 3 August.

State acceptance tests began on 17 October, using the second prototype, and finished on . The group of military test pilots concluded that the afterburner was unreliable and the aircraft was difficult to control in roll. Other complaints were focused on the cockpit; it was deemed was too small and lacked sufficient armor and heating or ventilation. They decided that the Yak-19 could not be recommended for service. Rather than modify the aircraft to address these problems, Yakovlev chose to cancel it entirely in favor of designs using the more-powerful (1,500 kgf (15 kN; 3,300 lbf)) Rolls-Royce Derwent-derived Klimov RD-500, like his Yak-23 and Yak-25 fighters then under development.

Разработка и описание

В апреле 1946 г. Совет Народных Комиссаров заказал несколько конструкторских бюро (ОКБ русский: Опытное конструкторское бюро – Опытное Конструкторское бюро), в том числе Александр Яковлев, разработать одноместный реактивный истребитель с одноместным Люлька ТР-1 турбореактивный двигатель. Самолет должен развивать максимальную скорость 850 километров в час (528 миль в час) на уровень моря и скорость 900 км / ч (559 миль / ч) на высоте 5 000 метров (16 400 футов). Он должен иметь возможность подняться на эту высоту за 3,8 минуты или меньше, а максимальная дальность полета должна составлять не менее 700 километров (430 миль). Яковлев и его команда прекрасно понимали, что любая производная от их более ранних Як-15 и Як-17 Истребители, которые тогда находились в стадии разработки, не могли развивать требуемую скорость из-за их толстых крыльев и решили начать разработку «с чистого листа». В предварительных работах использовалась та же конструкция «гондола и стрелы», которая использовалась в более ранних проектах Яковлева, хотя кабина располагался перед двигателем. Двигатель TR-1 страдал от задержек, и Яковлев посвятил большую часть своих усилий проектам, в которых использовался РД-10.

К концу июня Яковлев решил использовать более аэродинамически эффективную «трубчатую» компоновку с расположенным в центре двигателя двигателем. фюзеляж. После того, как выяснилось, что ни TR-1, ни импортный британский Роллс-Ройс Нене или же Роллс-Ройс Дервент Двигатели будут доступны для прототипов, Яковлев остановился на недавно появившейся версии РД-10 с форсажной камерой. Первый прототип был заказан в очень жесткие сроки и был завершен 29 ноября 1946 года.

Як-19 имел приплюснутую овальную металлическую полумонокок фюзеляж с одноместной кабиной и его каплевидной формы навес находится прямо перед 1100кгс (11 кН; 2,400 фунт-сила ) осевой поток Турбореактивный двигатель РД-10Ф. Его воздухозаборник находился в носовой части, а форсажная камера располагалась в задней части фюзеляжа, чуть ниже конструкция хвоста. Оснащен трехколесный велосипед шасси основная стойка шасси убиралась внутрь фюзеляжа, а передняя стойка убиралась вперед. В ламинарный поток, два-лонжерон В центре фюзеляжа было установлено прямое крыло. Оснащался модифицированным Закрылки Фаулера и Элероны Frize. В руль был разделен на две части горизонтальные стабилизаторы; верхняя часть была покрыта тканью, а нижняя половина – металлической. Пилота защищали бронепробиваемое лобовое стекло, передний броневой лист и бронированная спинка сиденья. Кроме того, ему предоставили катапультное сиденье. Як-19 был оборудован четырьмя топливными баками в фюзеляже, общая вместимость которых составляла 650 кг (1430 фунтов) топлива. Он был вооружен двумя 23-миллиметровыми (0,9 дюйма) Нудельман-Суранов НС-23 автопушка, каждая по 70 раунды.

Тестирование [ править ]

На следующий день после завершения строительства первого прототипа его доставили на Ходынское поле для проведения рулежных испытаний. 12 декабря он загорелся, когда взорвалась неисправная топливная прокладка ; ремонт занял две недели . Непосредственно перед первым полетом пара экспериментальных 23-мм автоматических пушек Шпитальный Ш-3 заменила НС-23. Первый полет он совершил 8 января 1947 года с подполковником Михаилом Ивановым за штурвалом, хотя он не был основным летчиком-испытателем.. Як-19 был остановлен со 2 марта по 18 мая в ожидании нового двигателя. 21 мая форсаж впервые прошел летные испытания. Хотя истребитель был первым советским самолетом, оснащенным форсажной камерой, он не был первым самолетом, использовавшим его в полете, в отличие от « Самолета 156» месяцем ранее. Второй прототип впервые поднялся в воздух 6 июня и был почти идентичен первому прототипу. Изменения включали пять градусов двугранного угла горизонтального стабилизатора, слегка измененный вертикальный стабилизатор и установку пары 195-литровых (43 имп галлонов; 52 галлона США) сбрасываемых баков под законцовками крыла . Это увеличило общий запас топлива истребителя до 980 кг (2160 фунтов).

В ходе заводских летных испытаний Як-19 стал первым советским самолетом, разогнавшимся до 900 км / ч. Майор Сергей Анохин был основным летчиком-испытателем и сообщил, что самолет имеет приятные и предсказуемые летные характеристики и не представляет трудностей для среднего пилота. Еще до завершения испытаний Анохин руководил самолетами, участвовавшими в пролетном рейсе на аэродроме Тушино 3 августа.

Государственные приемочные испытания начались 17 октября с использованием второго прототипа и завершились 30 января 1948 года. Группа военных летчиков-испытателей пришла к выводу, что форсажная камера ненадежна и самолет трудно контролировать по крену . Другие жалобы были сосредоточены на кабине; он был сочтен слишком маленьким и не имел достаточной брони, отопления или вентиляции. Они решили, что Як-19 не может быть рекомендован к эксплуатации. Вместо того, чтобы модифицировать самолет для решения этих проблем, Яковлев решил полностью отказаться от него в пользу разработки с более мощным (1500 кгс (15 кН; 3300 фунт-сил)) производным от Rolls-Royce Derwent Klimov RD-500 , таким как его Як. Истребители- 23 и Як-25 тогда находились в стадии разработки.

Тестирование

На следующий день после завершения первого прототипа его доставили в Ходынское поле начать руление испытания. 12 декабря он загорелся из-за неисправного топлива. прокладка задул; ремонт занял две недели. Непосредственно перед своим первый полет, пара опытных 23 мм Шпитальный Ш-3 автоматическая пушка пришла на смену НС-23. Первый полет состоялся 8 января 1947 г. лейтенант полковник Михаил Иванов, за пультом управления, хотя он не был основным летчик-испытатель. Як-19 был остановлен со 2 марта по 18 мая в ожидании нового двигателя. 21 мая форсаж впервые прошел летные испытания. Хотя истребитель был первым советским самолетом, оснащенным форсажной камерой, он не был первым, кто использовал его в полете в качестве боевого. сделал это более месяца назад. Второй прототип первый полетел 6 июня и был почти идентичен первому прототипу. Изменения включали пять степеней двугранный к горизонтальному стабилизатору слегка доработан вертикальный стабилизатор и водопровод для пары 195-литровых (43 галлонов США; 52 галлонов США) сбросные баки под законцовки крыльев. Это увеличило общую топливную нагрузку истребителя до 980 кг (2160 фунтов).

В ходе заводских летных испытаний Як-19 стал первым советским самолетом, разогнавшимся до 900 км / ч. Основной Сергей Анохин был основным летчиком-испытателем и сообщил, что самолет имел приятные и предсказуемые летные характеристики и не представлял затруднений для среднего пилота. Еще до завершения испытаний Анохин руководил реактивными самолетами-участниками пролет в Аэродром Тушино 3 августа.

Государственные приемочные испытания начались 17 октября с использованием второго прототипа и завершились 30 января 1948 года. Группа военных летчиков-испытателей пришла к выводу, что форсажная камера ненадежна и самолет трудноуправляемый. рулон. Другие жалобы были сосредоточены на кабине; он был сочтен слишком маленьким и не имел достаточной брони, отопления или вентиляции. Они решили, что Як-19 не может быть рекомендован к эксплуатации. Вместо того, чтобы модифицировать самолет для решения этих проблем, Яковлев решил полностью отказаться от него в пользу разработки с более мощным (1500 кгс (15 кН; 3300 фунт-сил)) производным от Rolls-Royce Derwent Климов РД-500, как его Як-23 и Як-25 истребители тогда находились в стадии разработки.