Особенности конструкции истребителя Як-141
Данный самолет был построен по схеме высокоплана со свободнонесущей конструкцией корпуса, при этом машина в нормальной схеме аэродинамики. При изготовлении были использованы композиционные материалы, количество которых составляло 26% от массы всей конструкции. Остальная масса была изготовлена из алюминиевых сплавов, которые отличались высокой стойкостью к коррозии. Небольшое количество деталей было из высококачественной стали и титановых сплавов.
Корпус полумонококового вида с прямоугольным сечением. Для повышения эффективности вертикального подъема снизу корпуса машины были установлены специальные щитки. Хвостовая часть самолета имела парашютную систему, которую использовали при стандартной посадке на взлетную полосу. В основном данную систему использовали при отказе поворота сопла.
Крыло аппарата изготовлено в трапециевидной форме, оно имело малое удлинение. Корневая часть имела наплывы. Крыло было продумано очень хорошо, поскольку оно обеспечивало развитие сверхзвуковых скоростей. Оно позволяет осуществлять и длительные полеты с сохранением великолепной аэродинамики и маневренности. Крылья имели стреловидную форму, угол которой составлял 30°. Для того чтобы машина занимала меньше места на палубе, крылья имели возможность складываться.
Оперение задней части самолета имеет двухкилевый тип строения, оно крепится с помощью балок к консолям корпуса. Между балками размещено сопло маршевого двигателя. Оперение хвоста состоит из рулей направления и стабилизаторов, размах которых 5,9 метра.
Машина оснащена двумя воздухозаборниками, которые имеют прямоугольную форму и являются регулируемыми. Регулировка подачи воздуха осуществляется с помощью горизонтального клина. Воздухозаборники оснащены клапанами, которые обеспечивают лучшую подачу воздуха при взлете.
Шасси самолета Як-141 представлено тремя опорами, которые имеют рычажную схему строения. Все стойки имеют по одному колесу, но задние стойки оснащены колесами большого диаметра. Данная система шасси является мощной и надежной, она может пережить очень сильные удары о землю.
Что касается силовой установки истребителя Як-141, то тут нужно отметить, что она представлена тремя двигателями, а именно главный маршевый двигатель и два подъемных. Подъемно-маршевая установка имеет обозначение Р79В-300 и занимает центральное место в корпусе аппарата. Сам двигатель является турбореактивной установкой, которая оснащена форсажной камерой, имеет систему управления векторами.
Особенностью данного агрегата можно назвать то, что в нем роторы вращаются в противоположные стороны. В камере сгорания установлены уникальные вихревые горелки. Самым уникальным в этой машине можно назвать систему поворота вектора, которая меняет угол направления тяги в диапазоне до 95°, при этом режим работы самого двигателя может не меняться. Данная силовая установка на форсажном режиме придает самолету Як-141 тягу в 15,5 тысяч кгс.
Як-141 характеристики:
| Модификация | Як-141 |
| Размах крыла, м. | |
| в развернутом положении | 10,10 |
| в сложенном положении | 5,90 |
| Длина самолета, м | 18,30 |
| Высота самолета, м | 5,00 |
| Площадь крыла, м2 | 31.70 |
| Масса топлива, кг | |
| во внутренних баках | 4400 |
| в подвесных | 1750 |
| Максимальная взлетная масса, кг | |
| при разбеге 120 м | 19500 |
| при вертикальном взлете | 15800 |
| Тип двигателя (тяга, кгс) | |
| подъемно-маршевый | 1 ТРДДФ Р-79 (1х15500/1х9000) |
| подъемные | 2 ТРД РД-41 (2х4260) |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 1250 |
| на высоте 11 км | 1800 |
| Перегоночная дальность, км | |
| при ВВП у земли | 650 |
| при ВВП на высоте 10-12 км | 1400 |
| Практическая дальность, км | |
| у земли | 1010 |
| на высоте 10-12 км | 1400 |
| на высоте 10-12 км с ПТБ | 2100 |
| Боевой радиус действия, км | 690 |
| Время барражирования, ч | 1,5 |
| Практический потолок, м | 15000 |
| Макс. эксплуатационная перегрузка | 7 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | одна 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов). |
| На четырех, а позднее на шести подкрыльевых пилонах могут подвешиваться УР класса воздух-воздух Р-77 или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя и воздух-поверхность Х-25, Х-31 | |
| пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг. |
Российские и советские самолеты с вертикальным взлетом
Была программа СВВП и в Советском Союзе. В основном ей занималось конструкторское бюро Яковлева. Разработки велись с 1960 года, а первой моделью стал Як-36. Выглядел он не очень симпатично, зато в целом справлялся со своими задачами. Задачи эти были исследовательскими, и для них было создано всего 4 самолета. Они даже не могли поднять мало-мальски серьезный вес вооружения — при демонстрационном полете над Домодедово в 1967 году использовались муляжи.
Носовая штанга Як-36 была отнюдь не праздным украшением. В ней было сопло стабилизационного двигателя.
Действительно важным для страны самолетом стал Як-38, который на этапе разработки назывался Як-36М. Он был лишен большинства проблем предыдущего ”тестового” поколения и на 27 лет (1977-2004 гг.) стал основной советского и российского флота СВВП. На смену ему должен был прийти Як-141, но в 2004 году программу свернули.
Красавец Як-141, который так и не пошел в серию
Больше серьезных наработок и массовых моделей СВВП в нашей стране не было. Виной тому малая перспективность таких аппаратов и финансовые трудности, с которыми столкнулись конструкторские бюро в девяностые годы прошлого века.
Як-38 выглядел куда лучше своего предшественника. Функциональность его тоже была выше.
Дым без огня?
За прошедшие с тех пор 20 лет многие успели позабыть “вертикальный” советский “Як” – и вспомнили только после того, как в США был представлен проект F35B. Некоторые детали конструкции были слишком похожи, чтобы поверить в совпадение.
Подозрения в плагиате, высказанные рядом экспертов, приняли две формы: радикальную и мягкую. Согласно последней, конструкторы американской корпорации Lockheed Martin, работая над палубной версией истребителя F35, просто вдохновлялись советским проектом. Тем более он был открыто презентован на международном авиасалоне.
Радикальная версия подозрений состоит в том, что Lockheed Martin купил чертежи Як-141, воспользовавшись тяжелым финансовым состоянием КБ Яковлева. Зачастую это преподносится как установленный факт, однако в открытом доступе информации, подтверждающей данную версию, нет.
Причиной подозрений стало отчасти сходство двух самолетов: силуэт Як-141 действительно напоминает очертания F35 с двумя хвостовыми балками, вынесенными немного назад (у “Яка” чуть больше, у F35 меньше), и с небольшими крыльями.
Image caption
Британский Harrier оказался настолько востребованным самолетом, что его модернизированная версия AV-8B Harrier II производства США стоит на вооружении американской морской пехоты до сих пор
Однако главное основание для слухов о плагиате – конструкция поворотного сопла маршевого двигателя разработки компании Pratt & Whitney, которое направляет реактивную струю вниз, позволяя самолету вертикально взлетать. И у Як-141, и у F35 оно состоит из трех секций особой формы и поворачивается одинаковым образом.
Правда, система вертикального взлета двух машин отличается в передней части, где у Як-141 были установлены два небольших реактивных двигателя, а у F35B – турбовентилятор, работающий через привод от основного двигателя. И все равно сходства между ними больше, чем у систем вертикального взлета других аналогичных машин (Як-38 или Harrier).
Инженеры, имевшие отношение к разработке Як-141, либо отказались комментировать Русской службе Би-би-си слухи о сотрудничестве с Lockheed Martin в начале 1990-х годов, либо заявили, что американцы сделали выводы о конструкции “Яка”, увидев его на авиасалоне в Фарнборо.
Однако в самой американской компании факт сотрудничества не отрицают.
В ответ на просьбу Русской службы Би-би-си прокомментировать сообщения о покупке чертежей у ОКБ Яковлева в Lockheed Martin заявили, что эта тема настолько часто стала обсуждаться в интернете, что в корпоративном журнале компании Code One в 2014 году была даже опубликована заметка с рассказом о том, что произошло на самом деле.
Image caption
То самое сопло F35B
В ней говорится, что поворотное сопло было создано и испытано в середине 1960-х годов на двигателе JT8D компании Pratt & Whitney, а затем его планировали использовать в проекте сверхзвукового “вертикального” истребителя компании Convair в начале 1970-х годов. Таким образом, хотя Як-141 и заслуживает чести быть первым самолетом, на котором было использовано подобное сопло, изобретено оно было за два десятка лет до того в США.
Однако, как говорится в материале, представители фирмы действительно посещали ОКБ Яковлева в середине 1990-х, причем вместе с ними туда приезжали представители американского правительства, которые отвечали за разработку программы JAST (Joint Advanced Strike Technology). Они изучали различные технологии самолетостроения, а конструкторское бюро остро нуждалось в финансах.
Как следствие, говорится в материале, Lockheed Martin предоставил финансирование в обмен на летно-технические характеристики Як-141 и “ограниченные проектные данные”, какие именно – не уточняется. Они не были использованы при разработке F35, утверждают в американской компании.
Недостатки самолетов с вертикальным взлетом
Главным недостатком СВВП будет то, что ими очень сложно управлять. Летчики, должны быть настоящими асами и должны обладать навыками управления именно этими машинами. Управление изменением тяги от вертикального до горизонтального направления требует очень большого уровня подготовки. Особенно, если речь идет о посадке на авианосец или маневрировании при сильном ветре.
Управлять таким самолетом при посадке сможет только настоящий ас!
Самые большие сложности бывают именно при посадке. При взлете надо поднять самолет и начать набор скорости, а при посадке надо рассчитать заход так, чтобы скорость упала при подлете к посадочной площадке.
Кроме этого, опасность при взлете представляют и двигатели. Если один из двигателей откажет в обычном полете, самолет может лететь на втором и даже просто планировать. При отказе двигателя вертикального взлета/посадки, катастрофа неизбежна. Они не раз случались как с серийными машинами, так и с прототипами.
Еще одним минусом будет большой расход топлива на вертикальный взлет/посадку. Двигатели работают в запредельном режиме, чтобы поднять самолет с полным вооружением. Как итог, мы получаем меньшую дистанцию полета.
Если взлет и посадка на площадки, едва превышающие габариты самолета, являются однозначным плюсом, то требования к этой площадке точно будут минусом. Струя газов очень сильная и горячая. Отрывая от земли пару десятков тонн, она способна буквально уничтожить асфальт под самолетом. Получается, что преимущество использования ”в поле” нивелируются требованием сделать нормальное покрытия площадки. Кстати, в реальном поле такие самолеты не смогут взлетать, пыль может вывести двигатели из строя.
Great minds think alike
“Великие умы мыслят одинаково”, – гласит английская пословица. Возможно ли, чтобы два конструкторских бюро построили два столь похожих самолета, никак не связываясь друг с другом?
Как считает военный эксперт, обозреватель Ленты.Ру Илья Крамник, история знает немало подобных примеров: “Например, очень похожи “Конкорд” и Ту-144, два сверхзвуковых пассажирских самолета: говорить, что один списан с другого, нельзя – Ту-144 появился раньше. Похожи бомбардировщики B1 и Ту-160, при этом советский самолет не списан с американского, просто похожие условия и сформулированные в соответствии с ними общие пункты технического задания в условиях цифрового проектирования привели к появлению похожих результатов”.
Наконец, оба двухдвигательных истребителя пятого поколения – американский F-22 и российский Т-50 – внешне также очень напоминают друг друга.
Image caption
К 2023 году Королевские ВВС получат 24 новейших истребителя F35 серии B
Какой бы характер ни носило сотрудничество между Lockheed Martin и ОКБ Яковлева, внешнее сходство F35B и Як-141 и конструкция сопла – единственное, что на сегодняшний день объединяет два самолета из двух разных эпох.
F35B – лишь одна из трех машин семейства F35. Остальные два – с укороченным взлетом и “обычный”. Эти самолеты обладают сложнейшей электронной системой управления, они сделаны с применением технологии снижения радиолокационной заметности Stealth.
Як-141 при всей его технологической сложности для своего времени, был намного более простым самолетом, его бортовая электроника, довольно сложная для своего времени, не идет ни в какое сравнение с той системой, которая установлена на F35. Это просто истребители двух разных поколений.
По словам Ильи Крамника, Як-141 был “выдающимся замыслом”. По словам военного эксперта, у самолета были все шансы стать основным российским истребителем.
“Ничто не мешало сделать его модификацию не вертикального взлета и посадки для военно-воздушных сил – и не с тремя двигателями (на Як-141 два двигателя в передней части были установлены вертикально), а с одним. В силу довольно компактных размеров и однодвигательной схемы машина для ВВС могла бы быть дешевле, чем МиГ-29 или Су-27, и имела бы шанс стать серийной”, – сказал он.
Фольклендские ветераны
К началу 70-х годов выявились мировые лидеры в новой сфере. Ими стали всего две страны – Великобритания и Советский Союз, которые сумели наладить серийное производство самолетов вертикального (короткого) взлета и посадки (СВКВП). Головным конструкторским бюро по развитию этого класса авиации в Советском Союзе стало ОКБ А. С. Яковлева.
Отечественный первенец Як-38 был несовершенен и рассматривался как переходная модель. Ему на смену шел качественно новый самолет – Як-141. Этот первый в мире сверхзвуковой СВКВП по своим тактико-техническим данным значительно превзошел британского конкурента – «Харриер» самых последних модификаций, приблизившись к уровню развития американской палубной авиации. Он мог на равных бороться с новейшим на тот момент истребителем-бомбардировщиком F/A-18А. При максимальной скорости 1800 километров в час боевой радиус Як-141 при вертикальном взлете и полете к цели на дозвуковой скорости мог достигать 400 километров, а при взлете с коротким разбегом – до 700 километров. Самолет оснащался многорежимной РЛС «Жук», используемой на истребителях МиГ-29.
Самолет вертикального (короткого) взлета и посадки Як-38
Помимо встроенной 30-мм пушки Як-141 располагал современным подвесным вооружением, в том числе ракетами воздушного боя средней и малой дальности (Р-27 различных модификаций, Р-73), класса «воздух-земля» (Х-29, Х-25), противокорабельными (Х-35) и противорадиолокационными (Х-31), мог нести корректируемые авиабомбы. Однако распад Советского Союза и последующие экономические реформы пресекли развитие отечественных СВКВП. С 1992 года финансирование этого направления в ОКБ им. А. С. Яковлева было прекращено.
Великобритания, создав «Харриер», пошла по пути поэтапной его модернизации. Первоначальный вариант был почти равноценен советскому Як-38: при сопоставимом радиусе боевого применения он также не имел бортовой РЛС, нес только неуправляемое оружие. Однако в дальнейшем подвергся глубокой модернизации. И уже к началу войны за Фолклендские острова принятый на вооружение британского флота «Си Харриер» FRS.1 стал полноценной боевой машиной и как истребитель, и как штурмовик. 28 машин этого типа, действуя с авианосцев «Инвинсибл» и «Гермес», в воздушных боях сбили 22 аргентинских самолета. Работая с палубы и наскоро оборудованных площадок на берегу, «Харриеры» оказывали эффективную поддержку морскому десанту в глубине обороны противника. Это наглядно показало большое значение самолетов подобного класса как важнейшего средства воздушной поддержки при проведении морских десантных операций.
В настоящее время «Харриер» различных модификаций остается единственным серийно выпускающимся СВКВП и состоит на вооружении во многих странах, в частности в Великобритании, Индии, Испании, Италии, Соединенных Штатах. Везде, за исключением США, в качестве палубного.
Установлено, что самолеты этого класса будут использовать в качестве основного режима короткий взлет и вертикальную посадку. Это вполне понятно: когда вес самолета наибольший, лучше взлет с небольшим разбегом. Поэтому сегодня утвердился термин: самолет короткого взлета и вертикальной посадки – СКВВП.
СКВВП не просто продолжают оставаться на вооружении, но и активно развиваются наиболее «продвинутой» в отношении военного авиастроения страной – США, которые разработали F-35B.
Интересные факты Як 141
По мнению аналитиков, проект Як 141 возник, опередив свое время на 25 лет, раньше чем подобные решения пришли в голову нашим конкурентам, но затруднения с финансовым обеспечением того времени значительно сократили этот разрыв.
Як 141 при наземном базировании мог совершать взлёт прямо из ангара по примыкающей рулёжке.
При неполадках на висении пилот Як 141 имел возможность катапультироваться прямо сквозь органическое стекло фонаря откидываемой части кабины.
Лётчик-испытатель А. Синицын за две недели испытаний Як 141 установил 12 мировых рекордов по скороподъёмности и максимальной боевой нагрузки для этого типа самолёта.
Типы самолетов с вертикальным взлетом
Как мы уже условились выше, СВВП являются, в первую очередь, самолетами. Значит, они тяжелее воздуха и, например, воздушный шар не относится к СВВП. Стало быть, этот тип летательных аппаратов должен создавать тягу сам для себя. По способу создания тяги они делятся на два основных типа.
К первому относятся такие самолеты, как, например, Як-38, McDonnell Douglas AV-8 Harrier II и Lockheed Martin F-35 Lightning II. Они оборудованы подъемно-маршевыми двигателями и разным количеством подъемных двигателей. Все двигатели используют для взлета вертикальную реактивную тягу. Если говорить совсем просто — струю воздуха из реактивного двигателя.
Lockheed Martin F-35 Lightning II — истребитель пятого поколения с возможностью вертикального взлета/посадки
Другой тип СВВП называется ”конвертоплан” и создает тягу для взлета за счет воздушных винтов. Примером может служить Bell V-22 Osprey, хорошо известный нам по игре Half-Life и фильмам про спецназ. Внешне он больше похож на грузовой вертолет, но основной полет осуществляет именно как самолет. После взлета его двигатели отклоняются и создают уже горизонтальную тягу.
Тот самый конвертоплан Bell V-22 Osprey. В полете он разворачивал двигатели вперед и летел как турбо-винтовой самолет.
Як-141: советский «Фристайл»
В конце 1980-х годов в Советском Союзе был создан самолет вертикального взлета и посадки, получивший обозначение Як-141. Этот летательный аппарат выгодно отличался от предшественников, превосходя их в скорости, маневренности и дальности полета. Статья посвящена истории создания и летным испытаниям Як-141.
Во второй половине ХХ века во многих странах мира велись разработки самолетов вертикального взлета и посадки.
Ведущие авиационные державы, такие как СССР, США, Великобритания, Франция и другие, создавали опытные и серийные образцы, принадлежавшие к этому весьма интересному классу летательных аппаратов. Наибольшую известность среди них получили британский «Харриер» и советский Як-38.
С 1974 по 1989 годы последний производился серийно. Он стал основным типом самолетов, базировавшихся на авианесущих крейсерах проекта 1143. Удачным этот летательный аппарат назвать можно было только с большой натяжкой.
Как и все первые СВВП, Як-38 имел крайне малый боевой радиус, что затрудняло его применение. Самолет не имел бортовой РЛС, мог применять узкий спектр подвесного вооружения. Отличался он и высокой аварийностью.
Учитывая все вышеупомянутые факты, еще в 1973 году конструкторское бюро под руководством А. С. Яковлева приступило к формированию облика СВВП нового поколения.
Было очевидно, что этот самолет обязан не только быть сверхзвуковым, но и иметь большой радиус действия и расширенные возможности по применению управляемого ракетного подвесного вооружения.
Работы велись в течение четырех лет, и уже в 1977 году руководство страны постановило: к 1982 году создать сам самолет и двигатель для него. Проект получил обозначение Як-41.
В то время обстановка в мире накалялась, Холодная война вступала в кульминационную фазу. Поэтому в проект нового «Яка» внесли изменения.
Кроме того, тяжело шла разработка подъемно-маршевого двигателя, получившего индекс Р-79В-300. Испытания были назначены на 1985 год.
Но и тогда Як-41 так и не поднялся в воздух. Из-за кончины в 1984 году министра обороны маршала Устинова, поддерживавшего создание авианесущих кораблей и СВВП для них, работы замедлились. В итоге в 1986 году было решено работы по Як-41 прекратить, а полученный задел использовать для создания нового Як-41М. Позже он был переименован в Як-141.
Началось строительство первых экземпляров, два из которых предназначались для наземных испытаний, а еще пара – для летных. В марте 1987 года Як-41М впервые поднялся в небо. До 1991 года испытательные полеты проводили на аэродроме в подмосковном Раменском.
Они полностью подтвердили заложенные конструкторами технические характеристики. Проводились уникальные полеты, не только с вертикальным взлетом и посадкой, но и в режиме висения. На Як-141 во время испытаний было установлено 12 мировых рекордов.
Военные НАТО присвоили ему кодовое имя «Фристайл».
jpg)
Осенью 1991 года стартовали полеты новых «Яков» с палубы авианосца. Оба летных экземпляра прибыли в Североморск, где находился авианесущий крейсер «Адмирал Горшков». После нескольких успешных полетов произошла авария, которая сыграла злую шутку с новым советским СВВП. С распадом Советского Союза финансирование программы Як-141 было фактически прекращено.
Конструкторы КБ Яковлева пытались найти покупателей за рубежом, но экспортные поставки так и не состоялись. Як-141 выставлялся на нескольких авиашоу в начале 1990-х годов, в том числе в британском Фарнборо, где получил самые высокие оценки от экспертов и зрителей. В России же все разработки палубных самолетов вертикального взлета и посадки были прекращены.
На бумаге остались и новые яковлевские проекты, Як-43 и Як-201. В середине 1990-х годов КБ Яковлева передало часть наработок по проекту Як-141 американской фирме «Локхид Мартин». По некоторым данным часть из них была применена на новейшем американском истребителе F-35B, также являющемся сверхзвуковым СВВП.
К сожалению, Як-141 был создан «не в то время и не в том месте». Кризис в стране, отсутствие финансирования, авария летного прототипа: все это привело к замораживанию столь перспективной программы.
Остается лишь надеяться, что в ближайшие годы наработки по Як-141 будут использованы при создании нового СВВП для будущих российских авианосцев.
Перспективы СВВП
В наше время самолеты с вертикальным взлетом не так актуальны, как раньше. Это стало возможно благодаря более развитым системам ПВО, которые могут защитить взлетно-посадочные полосы от разрушения противником. Кроме того, сейчас на первый план вышли многофункциональность и малая радиолокационная заметность самолетов.
СВВП не могут обеспечить такие потребности, да еще и имеют большой расход топлива, бОльший вес и малую эффективность распределения вооружений. Такие самолеты, конечно, не помешают и многие компании не хотят полностью отказываться от планов на их счет. Время таких самолетов еще не пришло, или почти прошло. Скоро узнаем, что из этого надо ”подчеркнуть”.
История проектирования истребителя Як-141
Первые активные проработки по данному проекту были начаты в 73 году, Конструкторы планировали данную машину как сверхзвуковой самолет и готовили его к серийному выпуску. Летом 1974 года вышло постановление Совета Министров, в котором говорилось о начале создания нового СВВП. Здесь же были прописаны и сроки сдачи готового аппарата. Первоначально машина проектировалась с одним ПМД, который должен обеспечивать тягу в 15 тысяч кгс, но в дальнейшем было принято решение установить два двигателя. Что касается схемы расположения подъемных двигателей, то конструкторы также проработали множество вариантов, среди которых была установка двигателей в носовой части. Но вскоре стало понятно, что данная схема неэффективна. Поэтому было решение, расположить данные установки так же, как это было в самолете Як-38.
На средину 80 года были решены все вопросы, которые касались компоновки аппарата, после чего конструкторское бюро Яковлева приступило к тщательной доработке всех устройств и агрегатов. В это время было начата проектировка альтернативного двигателя типа Д-30, но вскоре эти разработки были прекращены самим Яковлевым. В этом же году был создан первый полномасштабный функционирующий макет машины, который был одобрен государственной комиссией. После этого приступили к созданию первых четырех аппаратов Як-141. Каждая из четырех машин должна была проходить разные тесты и испытания как в полете, так и на земле. Также планировалось создание тандемной версии, которую планировали использовать для обучения пилотов.
К летным испытаниям планировали приступить в начале 82 года, но возникли проблемы с поворотным соплом маршевого двигателя. Конструкторам пришлось проработать большое количество различных вариантов конструкции сопла. Из-за данной проблемы государственные испытания пришлось перенести на 1985 год.
Производство
Невзирая на все усилия разработчиков, данная модель так и не попала в серию. За все время было изготовлено только 4 образца, но только 2 могли подняться в небо. Первый экземпляр был предназначен для испытания СУ. На следующих двух образцах тестировали поведение машины в полете. Отметим, что эти варианты уже считались предсерийными, на них было установлено все необходимое оборудование и вооружение. Последний экземпляр служил для статических испытаний. Запускать самолет в серию планировалось на Саратовском авиазаводе, однако из-за того, что такое решение не было утверждено, всю оснастку уничтожили.
Заключение
Авиапарад 1967-го в московском аэропорту Домодедово был звездным часом Як-36 – самолет способный взлетать и садится как вертолет приковал всеобщее внимание. Однако в выпуске дополнительной партии из десятка машин для продолжения испытаний и главное, обкатке на корабле, Яковлеву отказали – всем было очевидно, что с той мощностью двигателей, полезной нагрузкой и другими характеристиками, машина совершенно бесполезна для армии и флота
Впрочем, роль летающей лаборатории самолет выполнил успешно (недаром по классификации НАТО, Як-36 имеет индекс «Freehand», т.е. «Набросок».) и теперь, имея за плечами внушительный опыт, ОКБ предстояло создать уже «настоящий», боевой самолет. Индекс новой машины отличался от прототипа только буквой — Як-36М, однако принята на вооружение она была под другим номером – Як-38. Впрочем, это действительно был уже совсем другой самолет.
• Самолеты того же периода • Самолеты ОКБ Яковлева • Самолеты СССР и России • Вертикальный взлет
