ВТТ-1 Стриж

Энтузиазм против системы

Необходимость замены ССН была очевидной, но главным было решение проблемы финансирования дальнейших работ. Инженеры еще могут работать «на свободных мощностях»: чертить, изобретать, рассчитывать за свой достаточно скромный оклад. А завод в целом – нет. Волгоград за просто так не сделает поковки для изготовления кислородного резервуара, Киев не даст приборы курса и креновыравнивания… Этих заводов десятки. Словом, нужны деньги, причем подпольные, о которых и знать-то должны три-четыре человека, не больше, ведь торпеда незаконнорожденная.

Как происходит по закону? Заинтересованными организациями согласованно готовится постановление Совета министров и ЦК КПСС. Исполнитель работ берет на себя обязательство разработать торпеду с заданными характеристиками. Открывается финансирование, выделяются деньги, за использованием которых наблюдают военные представители при исполнителе. За ними в свою очередь наблюдают финансисты Министерства обороны. Они не разбираются в технике и потому действовать могут только формально: законно или незаконно.

В ситуации с будущей 53-65К для ее разработки нужны хоть и сравнительно небольшие, но незаконные (поскольку нет ни постановления СМ и ЦК КПСС, ни ТТЗ) деньги. Где их взять?

Костыгов с Акоповым дали добро на изготовление 10 торпед опытной партии. Но главный риск этой незаконной операции взял на себя заместитель старшего военпреда МЗК Петр Колядин. Именно он поставил свою подпись под подложным финансовым документом – для флота, а военная приемка «как бы приняла» от завода 10 торпед 53-65, а УПВ (заказчик в те годы) заплатило за них заводу деньги. На эти деньги шли дальнейшая разработка торпеды и ее испытания.

Не прошло и полутора лет, как десять практических торпед опытной партии отправились на пристрелочный полигон. И стрельбы прошли без нареканий. Через три месяца отчет с положительными результатами испытаний был представлен начальнику УПВ ВМФ, начальнику Минно-торпедного института и директору «Гидроприбора».

В военном институте поморщились: мы обоснование не разрабатывали, техническое задание не выдавали, в испытаниях не участвовали и вообще это какая-то самоделка. У «Гидроприбора» на выходе 70 узлов (торпеда 53-65), вот это вещь! И зачем эта торпеда на 45 узлов? Военно-морской институт самоустранился от помощи заводу, не взял незаконнорожденную торпеду под свое научное крыло.

«Рейс»

Разработка нового беспилотного комплекса тактической разведки «Рейс» (ВР-3) и входящего в него беспилотного самолёта-разведчика Ту-143 началось в Советском Союзе с постановления Совета Министров СССР от 30 августа 1968 года. Комплекс создавался на базе разработанного ранее БПЛА ВР-2 «Стриж», но в облегчённой и уменьшенной версии, и предназначался для ведения тактической маловысотной разведки в прифронтовой полосе на глубине 60-70 км путём фото- и телеразведки площадных целей и отдельных маршрутов, а также для наблюдением за радиационной обстановкой по маршруту полёта. Государственные испытания «Рейс» прошёл в 1976 году и был принят на вооружение.

БПЛА был изготовлен по схеме «бесхвостка». В передней части фюзеляжа находилась аппаратура, в средней части – топливный бак, в задней – силовая установка. Самолёт серийно выпускался в двух вариантах: фоторазведчик с регистрацией информации на борту и в варианте телевизионной разведки с передачей информации по радиоканалу на наземные командные пункты. Кроме того, самолёт-разведчик мог быть оборудован средствами радиационной разведки с передачей материалов о радиационной обстановке по маршруту полёта на землю по радиоканалу.

aviation21.ru
Ту-143 «Рейс» – советский разведывательный беспилотный летательный аппарат, был принят на вооружение в 1976 году.

Как можно убедиться, уже в 1976 году советские БПЛА могли вести телетрансляции с театров военных действий.

Комплексы «Рейс» объединялись в эскадрильи, на вооружение каждой из которых было 12 разведывательных БПЛА Ту-143, 4 пусковых установки, а также имелись средства подготовки, обеспечения старта, посадки и эвакуации, командный пункт, узлы связи, пункт обработки и дешифрирования развединформации и т.д.

Непосредственное боевое применение БПЛА обеспечивалось средствами стартовой позиции, в состав которой входили две машины на базе тягачей БАЗ-135МБ: самоходная пусковая установка СПУ-143 и транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143. С помощью СПУ-143 производились прицеливание и пуск самолёта-разведчика, с помощью ТЗМ-143 – транспортировка с места посадки и подготовки.

Разведывательные БПЛА Ту-143 состояли на вооружении СССР, Чехословакии, Ирака, Сирии, Болгарии, Румынии, применялись в Афганистане (1979-1989 гг.), Ливанской войне (1982 г.), в вооружённом конфликте на востоке Украины.

Лайнер нового поколения

Идею создания сверхзвукового гражданского лайнера высказал президент РФ Владимир Путин в январе 2018 года во время посещения Казанского авиационного завода, на котором производятся модернизированные стратегические бомбардировщики Ту-160, способные проводить полёты на максимальной скорости свыше 2 чисел Маха.

На сегодняшний день в России ведутся работы по нескольким типам СГС. ПАО «Туполев» совместно с другими ведущими отечественными предприятиями, включая ЦАГИ, создаёт самолёт вместимостью порядка 30 пассажиров. Взлётная масса лайнера составит 70 тонн, скорость — 1,4—1,8 Маха.

В сентябре 2018 года заместитель генерального директора по проектированию ПАО «Туполев» Валерий Солозобов сообщил, что в своих научных изысканиях по теме СГС конструкторы компании опираются на опыт разработки военных машин с крылом фиксированной и изменяемой геометрии — Ту-160 и дальнего бомбардировщика Ту-22.

При этом, как утверждает Солозобов, цена СГС будет чуть выше дозвукового узкофюзеляжного двухдвигательного самолёта Ту-214. Об этом свидетельствуют предварительные результаты стоимостного проектирования, которое провели в ПАО «Туполев».

Также по теме

«Будущее — за гибридными двигателями»: как новая силовая установка может изменить облик гражданской авиации в РФ

Осенью 2020 года в России начнутся лётные испытания гибридного авиационного двигателя. Об этом RT сообщил начальник отдела…

В сентябре прошлого года министр промышленности и торговли России Денис Мантуров в интервью газете «Ведомости» сообщил, что ведомство намерено поддержать проект компактного сверхзвукового джета на 16—19 мест. Он рассказал, что на исследования по вопросу создания СГС в 2017—2019 годах было направлено 1,4 млрд рублей.

«Инженерными центрами и предприятиями ОАК совместно с ЦАГИ и другими отраслевыми институтами создаётся концепция гражданского сверхзвукового лайнера нового поколения, в частности для деловой авиации», — пояснил Мантуров.

В середине апреля 2020 года Минпромторг объявил тендер на формирование концепции сверхзвуковой гражданской машины под шифром СГС-Т1. Работы должны завершиться к 15 декабря 2021 года. Разработчик получит 213 млн в 2020 году и почти 505 млн в 2021 году. Ожидается, что эти деньги позволят нивелировать дефицит знаний и технологий в сфере гражданского сверхзвука.

«Имеющийся научно-технический задел в интересах создания СГС недостаточен, что не позволяет начать опытно-конструкторские работы по созданию СГС нового поколения. Значительный технический риск, а также отсутствие норм по допустимому уровню звукового удара и шума в районе аэропорта требуют развития, численной и экспериментальной отработки новых технических решений и технологий», — говорится в тендерной документации.

Бесфорсажный режим

Как заявили опрошенные RT эксперты, создание сверхзвукового гражданского самолёта представляет собой чрезвычайно сложную задачу. Новый самолёт должен значительно превзойти машины первого поколения по уровню комфорта и экономичности.

Речь идёт об англо-французском Concorde и советском Ту-144, которые были выведены из эксплуатации в 2003 и 1999 годах. Причинами отказа авиаперевозчиков от этих самолётов послужили аварии и высокая стоимость билетов.

• Ту-144
• РИА Новости

«На сегодняшний день рано говорить о появлении даже первого образца гражданского сверхзвукового самолёта нового поколения. Для этого необходимо провести масштабные научно-исследовательские работы, чем, собственно, сейчас занимается российская авиастроительная отрасль», — отметил в разговоре с RT исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Как пояснил эксперт, необходимо, чтобы СГС второго поколения был лёгким, относительно недорогим в производстве и эксплуатации самолётом. Помимо этого, он должен соответствовать требованиям шумности Международной организации гражданской авиации (ICAO) и высоким экологическим характеристикам.

«Ключевую роль играет двигатель. Силовые установки, которыми оснащены военные сверхзвуковые самолёты, и те, которые стояли на Concorde и Ту-144, объективно не соответствуют современным требованиям коммерческой авиации с точки зрения расхода топлива, стоимости эксплуатации и экологии», — констатировал Пантелеев.

В комментарии RT заслуженный лётчик РФ, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» Владимир Попов подчеркнул, что двигатели СГС должны работать несколько часов на бесфорсажном режиме. По его мнению, Россия способна изготовить такой силовой агрегат.

Когда появились первые торпеды

Торпеда или как её называли в то время – самодвижущаяся морская мина мина, была придумала сразу двумя учеными, находящимся в разных частях мира, не имеющим друг к другу никакого отношения. Произошло это практически в одно и то же время.

В 1868 году Уайтхед представил миру свою схему постройки торпеды. В тот же год патент на использование этой схемы приобретает Австро-Венгрия и становится первой страной, обладающей данной боевой техникой.

В 1873 году Уайтхед предложил приобрести схему российскому флоту. После испытаний торпеды Александровского, 1874 году было принято решение, приобрести боевые снаряды именно Уайтхеда, ведь модернизированная разработка нашего соотечественника значительно уступала по техническим и боевым характеристикам. Такая торпеда значительно увеличивала свое свойство плыть строго в одном направлении, не меняя курса, благодаря маятникам, а скорость торпеды увеличилась практически в 2 раза.

Таким образом, Россия стала лишь шестым по счету обладателем торпеды, после Великобритании, Франции, Германии и Италии. Ограничением для покупки торпеды Уайтхед выдвинул лишь одно – хранить схему постройки снаряда втайне от государств не пожелавших купить ее.

Уже в 1877 году торпеды Уайтхеда были впервые использованы в бою.

Устройство торпедного аппарата

Как можно понять из названия, торпедный аппарат – это механизм, предназначенный для выстрела торпедами, а также для их перевозки и хранения в походном режиме. Этот механизм имеет форму трубы, идентичной размеру и калибру самой торпеды. Существует два способа стрельбы: пневматический (с использованием сжатого воздуха) и гидропневматический (с использованием воды, которая вытесняется сжатым воздухом из предназначенного для этого резервуара). Установленный на подводной лодке, торпедный аппарат представляет собой неподвижную систему, в то время как на надводных судах, аппарат возможно поворачивать.

Для пневматического торпедного аппарата ученые создали механизм, способный замаскировать место выстрела торпеды под водой – беспузырной механизм. Принцип его действия заключался в следующем: во время выстрела, когда торпеда прошла две трети своего пути по торпедному аппарату и приобретала необходимую скорость, открывался клапан, через который сжатый воздух уходил в прочный корпус подводной лодки, а вместо этого воздуха, за счет разности внутреннего и внешнего давления, аппарат заполнялся водой, до того момента, пока давление не уравновесится. Таким образом, воздуха в камере практически не оставалось, и выстрел проходил незамеченным.

Необходимость в гидропневматическом торпедном аппарате возникла, когда подводные лодки стали погружаться на глубину более 60 метров. Для выстрела было необходимо большое количество сжатого воздуха, а он на такой глубине был слишком тяжелый. В гидропневматическом аппарате выстрел совершается за счет водного насоса, импульс от которого и толкает торпеду.

Возможные модификации

Модернизация гидрореактивной торпеды относится к важнейшим задачам конструкторов оружия для российских военно-морских сил. Поэтому работы по улучшению Шквала не сворачивались полностью даже в кризисные девяностые.

В настоящее время существует не менее трех модифицированных «сверхзвуковых» торпед.

1. Прежде всего, это упомянутая выше экспортная вариация Шквал-Э, спроектированная специально для производства с целью реализации за рубеж. В отличие от стандартной торпеды, «Эшка» не рассчитана на оснащение ядерной боеголовкой и поражение подводных военных объектов. Кроме того, эта вариация характеризуется меньшей дальностью – 10 км против 13 у модернизированного Шквала, который производится для ВМФ России. Шквал-Э применяется только с пусковыми комплексами, унифицированными с российскими кораблями. Работы по конструированию модифицированных вариаций под пусковые системы отдельных заказчиков пока «в процессе»;
2. Шквал-М – усовершенствованная вариация гидрореактивной торпедо-ракеты, завершенная в 2010 году, с лучшими показателями дальности и веса боевой части. Последняя увеличена до 350 килограммов, а дальность составляет чуть более 13 км. Проектировочные работы по совершенствованию оружия не прекращаются.
3. В 2013 году сконструирована еще более совершенная – Шквал-М2. Обе вариации с литерой «М» строго засекречены, сведений о них почти нет.

Маршруты «Стрижей»

В Европе Talgo 9 чаще ставят на пригородные маршруты, а билеты на них продают без указания конкретных мест или учета общей заполненности вагонов. В России же электричка «Стриж» не была запущена, а все электропоезда стали выполнять рейсы между крупными городами.

На своем первом маршруте, соединявшем Москву с Нижним Новгородом, скорый успешно заменил старый «Сапсан». Тогда поезду, включая последующие модели, присвоили все четные номера с 702 до 710.

Направления «Стрижа»:

• Санкт-Петербург — Москва – рейсы каждые 4 дня;
• Москва – Берлин (международный) — рейсы в конце недели, по пт. и вс.

• Москва — Нижний Новгород – ежедневный рейс;
• Санкт-Петербург — Самара – рейсы раз в 2 дня;

Весной 2022 года «Стрижи» были временно сняты со всех маршрутов на неопределенный срок. Вместо них на каждом направлении запустили другие поезда, включая «Сапсаны» и «Ласточки». Причиной такого решения стали сложности с поставками деталей для ремонта и необходимость избежать потенциальных поломок и вывода из строя составов.

«Ястреб»

Дальний сверхзвуковой беспилотный разведчик Ту-123 «Ястреб» (другое обозначение – ДБР-1, дальний беспилотный разведчик) был принят на вооружение ВВС СССР 23 мая 1964 года. Это был цельнометаллический моноплан со среднерасположенным треугольным крылом и трёхрулевым трапециевидным оперением. Фюзеляж состоял из шести отсеков. В носовом отсеке монтировалась разведывательная и часть навигационно-пилотажной аппаратуры. Этот отсек являлся многоразовым приборным контейнером, тогда как остальная часть БПЛА была одноразовой. В кормовых отсеках устанавливались турбореактивный двигатель, агрегаты электрооборудования, навигационно-пилотажный комплекс, рулевые приводы, тормозной парашют, система охлаждения. По программе, введённой перед стартом, включались и выключались аэрофотоаппараты, станции радиотехнической разведки. После выполнения задания выдавалась команда на приземление приборного отсека, и начинал работать радиомаяк, что облегчало поиск.

twitter.com/UAC_Russia
Дальний сверхзвуковой беспилотный разведчик Ту-123 «Ястреб» был принят на вооружение ВВС СССР 23 мая 1964 года.

ДБР-1 предназначался для ведения воздушной фото- и радиоразведки на дальности до 3.200 км: аэродромов, стартовых комплексов ракет, военно-промышленных объектов, военно-морских баз и портов, расположения войск, кораблей, систем ПВО и ПРО, а также для контроля за результатами применения оружия массового поражения. Комплекс состоял на вооружении разведывательных подразделений ВВС, дислоцировавшихся в западных приграничных военных округах. Советские разведчики могли выполнять задачи над всей Центральной и Западной Европой, хотя реальные полёты, понятно, не осуществлялись.

Вместе с тем запуски беспилотников в ходе учений и проверок неоднократно подтверждали их высокую надёжность и заявленные лётно-технические характеристики. Комплексы ДБР-1 постепенно стали снимать с эксплуатации после появления в частях ВВС сверхзвукового высотного самолёта-разведчика МиГ-25Р.

Носители торпедного оружия

Как уже говорилось выше, первым носителем торпедного оружия является подводная лодка, но кроме нее, конечно, торпедные аппараты устанавливаются и на другой технике, такой как, самолеты, вертолеты и катера.

Торпедные катера представляют собой легкие маловесные катера, оснащенные торпедными установками. Впервые использовались в военном деле в 1878-1905 годах. Имели водоизмещение около 50 тонн, с вооружением в 1-2 торпеды 180 мм калибра. После этого развитие пошло в двух направлениях – увеличение водоизмещения и способности держать на борту большего количества установок, и увеличение маневренности и скорости небольшого судна с дополнительными боеприпасами в виде автоматического оружия до 40 мм калибра.

Легкие торпедные катера времен Второй мировой войны имели практически одинаковые характеристики. В пример поставим советский катер проекта Г-5. Это небольшой быстроходный катер с весом не более 17 тонн, имел на своем борту две торпеды 533 мм калибра и два пулемета 7,62 и 12,7 мм калибра. Длина его составляла 20 метров, а скорость достигала 50 узлов.

В 1940 году был представлен первый образец ракеты-торпеды. Самонаводящаяся ракетная установка имела 21 мм калибр и сбрасывалась с противолодочных самолетов на парашюте. Поражала эта ракета только надводные цели и поэтому оставалась на вооружение лишь до 1956 года.

В 1953 году в российский флот принял в свое вооружение ракету-торпеду РАТ-52. Ее создателем и конструктором считается Г.Я.Дилон. Эту ракету несли на своем борту самолеты типа Ил-28Т и Ту-14Т.

На ракете отсутствовал механизм самонаведения, но скорость поражения цели была довольно высока – 160-180 м/с. Ее скорость достигала 65 узлов, с дальностью хода 520 метров. Пользовался российский военно-морской флот данной установкой на протяжении 30-ти лет.

Вскоре после создания первого носителя самолета, ученые стали разрабатывать модель вертолета, способного вооружаться и атаковать торпедами. И в 1970 году на вооружение СССР был взят вертолет типа Ка-25ПЛС. Этот вертолет был оснащен устройством, способным спускать торпеду без парашюта под углом 55-65 градусов. Вертолет был вооружен авиационной торпедой АТ-1. Торпеда была 450 мм калибра, с дальностью управления до 5 км и глубиной ухода в воду до 200 метров. Тип двигателя представлял собой электрический одноразовый механизм. Во время выстрела электролит заливался сразу во все аккумуляторы из одной емкости. Срок хранения такой торпеды составлял не более 8 лет.

Дело канского арсенала

АО «Машиностроительный завод имени C.М. Кирова» не стал поднимать международный скандал по поводу «контрафактных запасных частей производства «Завода «Двигатель»***. С этим ЗИП вообще получилась какая-то странная история. В соответствии с контрактом завод «Двигатель» изготовил 251 комплект ЗИП. Акт выполненных работ подписал врио начальника службы морского подводного оружия и вооружения ВМФ РФ Виталий Гармашов. Он же отвечал за рассылку ЗИП на флота. Тем не менее в 2011 году все арсеналы сорвали выполнение госзаказа по переаттестации 53-65К по причине… нехватки ЗИП.

Апогеем стало так называемое «канское дело», возбужденное заместителем руководителя военного следственного отдела по Красноярскому гарнизону майором Халявиным в августе 2011-го.

В 2010 году ОАО «Северный арсенал» получило госконтракт на ремонт 70 изделий (33 боевых и 15 практических торпед 53-65К и 22 самодвижущихся мин 2510). Директор «Северного арсенала» Семенов заключил договор подряда на выполнение ремонта с «10-м арсеналом ВМФ» в г. Канске. Условия договора предусматривали ремонт торпед с применением ЗИП завода «Двигатель». Однако арсеналы его так и не получили. Вместо него использовали просроченный ЗИП, хотя в акте сдачи-приемки написали: «Примененные в ходе работ ЗИП, сырье и материалы являются сертифицированными с неистекшими сроками хранения…»

…Следствие установило неудовлетворительную техническую готовность цеха и оборудования канского арсенала для производства работ. Вместо среднего ремонта торпед проводилась не предусмотренная никакими нормативными документами «проверка функционирования изделий» — на слух и на глазок (в буквальном смысле слова: сотрудники арсенала пояснили, что, например, работоспособность редуктора двигателя торпеды они проверяют на слух, а для замера осевых зазоров у них не было мерителей). Гидравлическое испытание отремонтированных изделий (в автоклаве) фактически не выполнялось, хотя в технических паспортах «данные работы отражались как выполненные». (Постановление о возбуждении уголовного дела есть у «Новой газеты».) Согласно нормативным данным, за один месяц одно предприятие может отремонтировать от 5 до 7 изделий, работая в одну смену. Для проведения ремонта одной торпеды необходимо 470—500 нормо-часов (для мин — 422 н/ч). Сотрудники канского арсенала установили мировой рекорд, отремонтировав 70 торпед и мин всего за полтора месяца, затратив на каждое изделие в среднем 77 н/ч. То есть в 6,2 раза быстрее норматива. При этом мины даже не вынимали из контейнера, просто наносили необходимую маркировку и опечатывали контейнеры новыми пломбами. Переаттестованное таким образом оружие было на ура принято военной приемкой и должно было поступить в эксплуатацию на флот.

…Год спустя при погрузке оружия на подводную лодку на ТОФе произошла нештатная ситуация: кислородная торпеда «потекла».

Перед подачей на носитель оружие обязательно проходит жесткий входной контроль минно-торпедных служб на флотах. Большую часть арсенальского брака обычно удается выявить и «обезвредить». На ТОФе этап входного контроля оказался неэффективен. Возможно, потому, что торпеда «потекла» уже после всех проверок. Причина нештатной ситуации выяснилась быстро: при ремонте в торпедном резервуаре вместо паронитовой прокладки установили резиновую. Трудно представить последствия, если бы торпеда начала травить кислород на подводной лодке во время боевой службы.

История боевого применения

Торпеды Whitehead, как и торпеды других разработчиков, стали поступать на вооружение военно-морских флотов в первой половине 1870-х. Ни у одного из флотоводцев того времени не было ясного понимания особенностей боевого применения торпед, поэтому ими вооружались самые различные корабли — от минных катеров до броненосцев. Уже первые попытки боевого использования торпед позволили определить дальнейшие пути развития торпедоносных кораблей и разработать основы их боевой тактики.

Битва в бухте Пакоча

Первое задокументированное использование торпеды в реальном бою произошло 29 мая 1877 года возле перуанского города Ило. В ходе вооруженного конфликта английский фрегат HMS Shah попытался выпустить торпеду по перуанскому монитору «El Huascar». «Shah» произвёл торпедную атаку с дистанции чуть более 825 метров, но из за низкой скорости торпеды (не более 9 узлов) монитор смог уклониться от атаки.

Чесменское сражение

Из копии с рапорта лейтенанта Зацаренного командующему пароходом «Великий Князь Константин» (С. О. Макарову) от 16 января 1878 года:

В 2 1/2 часа ночи на 14-е января отвалив от борта парохода, катера пошли по указанному направлению на Батумский рейд, но легкий береговой туман и снег на горах изменяли форму берегов, — почему пришлось идти медленно и только в 1/2 2 часа мы вошли на рейд с севера. Луна восходила из-за гор и около 2-х часов ярко осветила неприятельскую эскадру и рейд, на котором прежде всего увидали стоящее, при выходе с рейда, сторожевое двухмачтовое судно, затем освещенные луною белые здания города, батарею на маячном мысе и семь судов, стоящих у берега, как всегда в Батуме, кормами к берегу, между ними особенно отличались беловатые кожухи одного 2-х мачтового парохода, ближайшего к выходу, затем следовали: два трехмачтовых судна, пароход с большими кожухами и еще в глубине бухты три судна с рангоутом, число мачт на которых было весьма трудно определить. Расстояние от нас до эскадры было около 1 мили, а до сторожевого судна около 1/2 мили. Освещенные луною снежные горы делали картину еще светлее. Подойдя к сторожевому судну и определив, что оно военное, приблизительно от 1000—1500 тонн, двухмачтовое, имеющее фок-мачту с реями, винтовое, под парами, с шестью поднятыми белыми шлюпками, я дал самый малый ход и с расстояния 40 — 30 саженей выстрелил миною Уайтхеда, в то же время и лейтенант Шешинский пустил свою мину. Последовавшие два одновременно взрыва в правый борт, мой по направлению грот-мачты, а Шешинского правее, подняли высокий и широкий, черный столб воды в пол-мачты, послышался страшный треск и пароход накренившись на правую сторону через минуту совершенно скрылся под водою, а затем и мачт не стало видно и только большой круг обломков указывал место его гибели; дружное «ура», катеров известили неприятельскую эскадру о потоплении его сторожевого парохода. Ужасные отчаянные крики утопающих турок огласили тихую бухту

Оба катера осторожно вошли в массу обломков, желая спасти хотя часть людей, но путаясь все время винтами в обломках, мы поспешили выйти на чистое место и направились обратно к своему пароходу. В это время в стороне эскадры показался дым, вероятно идущего судна или катера для спасения людей и открылась с берега орудийная пальба, а затем действительно минут через 10 — 15, на месте катастрофы показались огни фалшвееров. В начале 4 часов катера пристали к борту парохода Великий Князь Константин

Во время атаки поведение команд обоих катеров было безукоризненно. О чем имею честь доложить

В начале 4 часов катера пристали к борту парохода Великий Князь Константин. Во время атаки поведение команд обоих катеров было безукоризненно. О чем имею честь доложить.

Проблема устаревания

На момент своего появления тяжелые разведывательные БПЛА Ту-141 «Стриж» и Ту-143 «Рейс» были современными и удачными образцами, способными решать все поставленные задачи. Они нашли свое место в наших и зарубежных ВВС и обеспечивали ведение разведки, а также помогали готовить зенитчиков.

Однако в последние десятилетия имел место большой прогресс в области беспилотной авиации. В результате этого комплексы по типу ВР-2 и ВР-3 перестали соответствовать современным требованиям и справляться с возлагаемой работой. Теперь они годятся только для использования в качестве мишеней и импровизированных крылатых ракет. Впрочем, устаревшие беспилотники не слишком хорошо справляются даже с этими ролями.

Подборки похожих статей по теме:

БПЛА СССР, ВВС СССР, КБ Туполева, Кирилл Рябов,

разведывательные БПЛА, Ту-123, Ту-141 «Стриж», Ту-143 «Рейс»,

Источник – https://alternathistory.com/tu-141-strizh-i-tu-143-rejs-ili-chego-stoit-dedushka-sovremennyh-bpla/

Подписывайтесь на канал! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было!

Особенности мобильной системы защиты от беспилотных летательных аппаратов Стриж-3:

• обнаружение радиосигналов канала управления БЛА (радиолиния «Пульт управления – БЛА»);
• обнаружение радиосигналов передачи данных БЛА (радиолиния «БЛА – Пульт управления»);
• передачу сигнала тревоги на пульт управления и сигнализации;
• активацию блока радиоэлектронного подавления соответствующего частотного диапазона;
• выбор режима блокирования работы БЛА;
• работу в автоматическом режиме с ведением журнала событий;
• обновление баз данных образцов нарушителей, в том числе модифицированных БЛА;
• возможность записи неизвестных сигналов для анализа (опционально);
• изменение дальности функционирования под определенный объект (на этапе развертывания системы);
• отсутствие ложных срабатываний на иные устройства, функционирующие в тех же частотных диапазонах (отношение количества пакетов цифровых сигналов или частотных каналов, на которые произошли ложные срабатывания к общему их количеству – не более 0,001);
• возможность совместного функционирования с системой оптического обнаружения «Хамелеон»;
• возможность совместного функционирования с системой обнаружения «AeroScope»;
• открытость для интегрирования в неё вновь вводимых систем.